80 лет назад
В сентябре 1946 года родился британский дизайнер Джеффри Леонард Мэттьюз, оказавшийся слишком радикальным для «Ситроена». Карьеру, впрочем, он начал на родине, в европейском отделении корпорации Chrysler, где за дизайн отвечал британский офис. Мэттьюз принял участие в создании как собственно «крайслеровских» машин – Simca 1307, Chrysler Sunbeam и Talbot Tagora, так и нишевых моделей, разработку которых поручали компании Matra. Это один из предшественников современных кроссоверов Matra Rancho и минивэн, который после продажи проекта вырос в Renault Espace. В 1978 году «Крайслер» сдал свои европейские активы Peugeot. Вместе с заводами пошла и большая часть персонала. Несколькими годами ранее Peugeot уже присоединила Citroen, и дизайнеры «Евро-Крайслера» отправились на усиление этой марки, потерявшей при новых хозяевах курс. В «Пежо» одной из главных проблем «Ситроена» считали характерный для его продуктов избыток оригинальности и взялись за рутинизацию. Мэттьюз, опровергая стереотипы об англичанах и французах, регулярно конфликтовал с руководством, ограничивавшим полет его фантазии. Видимо, по этой причине официальная история «Ситроена» называет авторами дизайна подчиненных Мэттьюза, а его старается лишний раз не упоминать.
Сам он был сторонником перехода к однообъемным силуэтам. И первый концепт из серии Eco 2000 и был таким, но последующие итерации проекта приобрели более традиционный силуэт, и все это вылилось в довольно скучный на вид серийный супермини Citroen AX. Мэттьюз признается автором только двух работ: рестайлинга старой крупной модели CX, а также концепта Eole (1986), который представлял собой очень приблизительное предположение, каким станет будущий универсал «Ситроена». Эта последняя работа вызвала смешанные отзывы.
С одной стороны, проект содержал ряд радикальных элементов, как, например, полностью закрытые передние колеса. С другой – мастера упрекали за небрежность: фары Eole создавали эффект косоглазия, а вид сзади был банален. Видимо, к этому времени у Мэттьюза уже наступило разочарование в работе. Серийные модели поручались ателье Bertone, а Джеффри Мэттьюз не хотел шлифовать чужие работы и покинул «Ситроен» в 1989 году. Он управлял собственной студией, сменил несколько мест работы, но интерес к профессии не вернулся. Усугубили ситуацию болезни и проблемы с алкоголем. Джеффри Мэттьюз умер в 2015 году.
В истории британского автомобилестроения он считается трагической фигурой, и компанией BBC при непосредственном участии сына Мэттьюза, Моргана, был снят о нем документальный фильм.
70 лет назад
11 сентября 1956 года дебютировал представительский седан Tatra 603. Проект был начат как частная инициатива группы инженеров, несогласных с переориентацией марки на выпуск только грузовых машин. Крупным директорам и партийным чиновникам социалистической Чехословакии предлагалось перейти на служебные автомобили советского производства, что не могло не ущемлять национальную гордость. Поэтому после смерти Сталина и некоторого ослабления контроля со стороны СССР проект вышел из подполья и получил официальную поддержку. Модель 603 продолжила предвоенную линию «Татр» с задним расположением двигателя, но почти по всем направлениям это был значительный шаг вперед. Двухобъемный кузов был полностью понтонного типа и отличался завидной обтекаемостью – коэффициент лобового сопротивления всего 0,354. Мотор сделали по схеме V8 с верхними клапанами и полусферическими камерами сгорания. С 2,5 литра удалось получить 95 л. с., и это позволяло 603-й разгоняться до 160 км/ч.
Позднее мощность поднимут на 10 сил, возрастет и «максималка». Передняя подвеска представляла собой стойки МакФерсона – передовое и редкое на тот момент решение и, что важно, недорогое. А вот сзади остались фирменные качающиеся полуоси. В сочетании с тяжелым и мощным двигателем это делало управление автомобилем на высокой скорости по-настоящему сложным. В качестве своеобразной компенсации верткая для своих 5 метров длины Tatra довольно успешно участвовала в ралли. Высокий уровень чешской инженерной культуры нашел выражение и в ряде приятных мелочей. Так, запасное колесо можно было достать, не выгружая багажа: для этого под передним бампером предусмотрели откидной люк. Центральная фара на первой серии поворачивалась вместе с рулем. Но, по-видимому, это решение работало не очень хорошо, и в рамках модернизации 1962 года чудную «трехглазую» оптику под общей стеклянной панелью сменили четыре открытые фары в двух блоках. Шестью годами позже блоки разойдутся дальше от центра. При каждой модернизации 603-й расширяли заднюю колею. Да, с утопленными колесами машина в ракурсе на три четверти выглядела стремительнее, но хоть как-то улучшить управляемость было важнее. В частные руки Tatra 603 новой практически не попадала, но в ранние годы, пока заднемоторная компоновка не устарела, об экспорте думали всерьез.
Из-за этого «Татра» превышала лимит выпуска, установленный Советом экономической взаимопомощи. Реализация избытка машин была возможна за счет официальных лиц в других странах социалистического блока. Препятствием тому были аналоги, выпускаемые на месте. И если в СССР аналогичный «Татре» по степени престижа ГАЗ-12 уступил место более помпезной «Чайке», то против Sachsenring P240 из Восточной Германии чешской машине пришлось сразиться в полноценном тесте. «Татра» одержала победу, и с того момента легковое автомобилестроение ГДР больше не выпускало ничего солиднее 3-цилиндрового «Вартбурга». Всего до 1975 года собрали свыше 20 тысяч штук Tatra 603. Машины практически невозможно разделить по сериям, так как при выходе обновленного варианта многие экземпляры возвращались на завод для соответствующей модернизации.
30 лет назад
30 сентября 1996 года состоялась премьера купе Volvo C70. Хорошие шасси шведы научились делать значительно раньше, чем подходящие для них кузова. Лишь с приходом на пост главного дизайнера британца Питера Хорбери произошел отказ от «коробочного» стиля, четверть века бывшего визитной карточкой Volvo. Удачный пластический ключ был найден на компактной серии 40 – машинах, рассчитанных на массового покупателя и потому не обладавших выдающимися ходовыми качествами. Более крупная модель 850 уже зарекомендовала себя как «драйверский» автомобиль и имела в линейке «заряженные» версии с литерой R. Чтобы объединить выдающееся шасси с новым дизайном, шведы обратились за помощью к компании TWR, чьей специализацией как раз были нишевые модели для крупных производителей. Экстерьер разработал Ян Каллум, в будущем шеф дизайна Jaguar, и купе для Volvo ему определенно удалось. Вопреки обычной практике, C70 построили ровно на той же базе, что и седан 850.
Более того, за счет заднего свеса купе было даже длиннее. Однако заподозрить это можно было разве что при взгляде строго в профиль. Спереди и сзади разглядеть противоположный конец автомобиля почти невозможно из-за кривизны боковой поверхности. Таким образом, довольно большая машина выглядела компактнее и легче, чем была. При этом C70 старались сделать больше туристической, чем спортивной, моделью. Шасси упростили, убрав вязкостную муфту, но добавили элементов комфорта. В движение купе приводил 5-цилиндровый 20-клапанный мотор с турбонаддувом в двух вариантах: 2,4 литра и 193 л. с. или 2,3 литра и 240 «лошадей». Для стран, где налоговая ставка напрямую зависит от рабочего объема, предлагались 2-литровые версии того же мотора с несколько меньшей отдачей. Через год после купе вышел кабриолет. Но, несмотря на все достоинства автомобиля, плановых 20 тысяч в год не удалось достичь и близко. Мода на купе, вернувшаяся было в начале 1990-х, быстро пошла на спад. Выпуск закрытого варианта C70 завершился уже в 2002-м на отметке чуть выше 26 тысяч штук, кабриолеты продержались еще три года, и их суммарный тираж достиг 47,8 тысячи. Компания Volvo решилась на выпуск второго поколения, но оно уже базировалось на шасси 40-й серии и предлагалось исключительно в форме кабриолета с жесткой складной крышей.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей