110 лет назад
15 июня 1916 года родился выдающийся американский дизайнер Джо Орос. Его родители были эмигрантами из Румынии и почти не говорили по-английски, что не помешало Джо успешно вписаться в американское общество. В 1939 году он окончил Кливлендский институт искусств и поступил не куда-нибудь, а в отдел стиля General Motors, задававший автомобильную моду в США.
Через два года Орос сочетался браком с Бетти Тэтчер – первой женщиной-дизайнером в штате автомобилестроителя, конкретно, Hudson. Так возник конфликт интересов, ведь супруги работали на конкурирующие компании. В итоге оба оставили свои посты: Бэтти посвятила себя семье, а Джо ушел в армию по случаю вступления США во Вторую мировую войну. По ее окончании Орос не вернулся в GM, а примкнул к студии бывшего коллеги Джорджа Уокера. Фирма работала в партнерстве с Hudson, а потом выиграла конкурс на создание первого послевоенного поколения Ford. Именно Джо Орос разработал экстерьер с полностью понтонным кузовом и декоративным элементом в форме пули в центре радиаторной решетки. После этого успеха студия вошла в штат Ford. Джо Орос в 1956 году возглавил дизайн стержневой марки Ford и лично отвечал за такие модели, как Thunderbird второго поколения и Mustang. В 1968-м его откомандировали в Старый Свет, где Джо Орос участвовал в формировании единого европейского отделения компании, создав, помимо прочего, кузов полноразмерной модели Ford Granada – одного из красивейших массовых автомобилей первой половины 1970-х. В 1974-м Орос вернулся в Америку и спустя год вышел в отставку. Остаток жизни – а умер Джо Орос 2 августа 2012 года – он посвятил делам румынской диаспоры в США.
90 лет назад
15 июня 1936 года дебютировал Fiat 500 по прозвищу Topolino («Мышонок»). Он воплощал популярную в ту пору идею «народного автомобиля». По заданию, которое дал лично Муссолини, требовалось создать машину, чья стоимость была бы меньше двух годовых зарплат среднего рабочего. Автомобильное отделение Fiat было перегружено, и проект отдали авиационному, где ответственным за него стал молодой инженер Данте Джакоза.
Чтобы уложиться в цифры техзадания, требовалось максимально упростить конструкцию. Вместе с тем было желание, чтобы автомобиль не выглядел примитивным и внешне напоминал «нормальные» модели. Приспособить к малютке покатый нос в стиле довольно крупного Fiat 1500 не представлялось возможным при сохранении компоновки с вынесенным вперед радиатором. Джакоза буквально совершил переворот: он поставил радиатор позади двигателя, благо тот получился низким и очень коротким. Взаимное расположение агрегатов позволило отказаться от водяного насоса в системе охлаждения в пользу термосифонной схемы. «Выбросил» Джакоза и топливный насос: бензобак лежал выше мотора, и горючее шло самотеком. Ходовые испытания заставили усилить конструкцию шасси, и итоговая машина весила больше и стоила почти вдвое дороже начальных планов, но это не помешало ей завоевать огромную популярность.
После войны добавился универсал Giardiniera с деревянной отделкой кузова в американском стиле. Он стал популярнее базовой модели, так как имел четыре посадочных места и больше пространства для багажа. В 1949-м состоялся рестайлинг, сделавший носовую часть более массивной. Через два года с заменой дерева окрашенным металлическим декором у универсала сменилось и название – на Belvedere. Всего до 1955 года выпустили 520 тысяч Topolino, и спустя пару лет появился его идейный наследник под тем же индексом, но с задним расположением мотора и четырехместный даже в варианте седана.
50 лет назад
30 июня 1976 года корпорация British Leyland представила Rover SD1 – первую модель недавно образованного отделения Specialist Division, куда свели все марки, рассчитанные на состоятельных клиентов. Корпорацию штормило. Она обанкротилась и подверглась национализации. Но новый «Ровер» все же довели до конвейера – уж слишком много сил и средств было вложено в разработку автомобиля и постройку нового производственного комплекса в Солихалле. Впрочем, основная доля затрат пришлась именно на современный завод.
Сама машина должна была продаваться большими тиражами и приносить весомую прибыль с каждого экземпляра и потому строилась вокруг простых и проверенных решений. «Ровер» часто упрекают в отказе от независимой задней подвески, но в 1970-х годах отсутствие жесткой связи между задними колесами чаще создавало проблемы, чем реально улучшало управляемость. Хорошо просчитанный задний мост, дополненный механизмом Уатта, обеспечивал предсказуемость кинематики. Неприятности могли возникнуть лишь при интенсивном торможении на спуске, когда ведущие колеса резко разгружались. Если шасси вышло консервативным, то дизайн SD1, наоборот, иначе как авангардным не назвать.
В экстерьере Дэвид Баш использовал пластический ключ Maserati Indy в применении к автомобилю бизнес-класса, дополнив обтекаемый силуэт деталями, местами отсылающими к Ferrari 365 Daytona. К тому же это был хэтчбек – в классе, где бал правили классические седаны. В салоне тоже был полный разрыв с традициями: никакой кожи и дерева, модный пластик и модульная конструкция приборной панели, облегчавшая ее перестроение под левый руль. Все в порядке было и с силовым агрегатом: новая 5-ступенчатая КПП и уже зарекомендовавший себя легкосплавный V8 объемом 3,5 литра, из-за чего машина обозначалась как Rover 3500. Для SD1 двигатель заметно улучшили, сняв 155 л. с. при скромных 5250 об/мин. Форсировать сильнее не стали, чтобы сохранить высокую тягу на низах. По заводским данным, первую сотню «Ровер» набирал за 8,6 секунды. Цена при этом была ближе к массовому Ford Granada, чем к Mercedes W123, поэтому неудивительно, что за «Ровером» выстроилась огромная очередь. И вот тут начинается драма.
Дело в том, что к банкротству British Leyland привели не только ошибки в маркетинге и управлении, но и катастрофа в производственных отношениях. Рабочие едва ли не половину года бастовали, а половину оставшихся дней предавались саботажу. Поставки срывались, качество сборки часто оказывалось ниже всякой критики. Ломались даже автомобили, отданные для журнальных тестов. Добавила проблем и новая технология окрашивания, когда для лучшего «зацепления» через кузов и грунт пропускали электрический ток противоположной полярности. Но оказалось, что это ведет к образованию газовых пузырей и скорому отшелушиванию краски. Страдал не только «Ровер», но и другие пионеры новой практики. Лишь в 1980 году было найдено до боли тривиальное решение – требовалось просто «перевернуть» полярность. Не все ладно было и с 6-цидиндровым мотором, который в вариантах на 2,3 и 2,6 литра добавился в 1977 году. Этот двигатель создавали инженеры Triumph – еще одной марки в составе SD, лишившейся в рамках рационализации своей крупной модели. В условиях нехватки ресурсов «шестерка» пошла в серию с неустраненными ошибками в конструкции ГРМ. В 1979 году новый директор корпорации Майкл Эдвардс сумел донести до пролетариев, что если они будут продолжать в том же духе, то заводы придется закрыть и они все окажутся на улице.
Качество сборки пошло в гору, выйдя на автомобилях второй серии на приемлемый уровень. Обновленные машины появились в 1982 году и отличались более заглаженной носовой частью и возвращением традиционных материалов в салон. Добавились новые моторы: маломощный 2-литровый бензиновый, 90-сильный турбодизель для усиления экспортных позиций, а также V8 с электронным впрыском на 190 сил. Этот последний вариант сначала предполагался только для спортивной версии Vitesse, отличавшейся также настройками шасси и спойлером на крышке багажника.
«Витесс» оказался успешен в гонках, выиграв несколько кольцевых чемпионатов. Выпуск Rover SD1 продолжался до середины 1986 года, и всего сделали больше 300 тысяч штук. Провалом это назвать нельзя: многие одноклассники «Ровера» в те годы, например, Lancia Gamma или Peugeot 604, были выпущены кратно меньшими тиражами. Однако для спасения корпорации этого было явно недостаточно, да и исходный потенциал автомобиля позволял надеяться на куда более значительные показатели продаж.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей