Dubai 24 Hour – работа над ошибкой

Недавно с автогонок «Дубай 24 часа» вернулся на родину казахстанский спортсмен, семикратный чемпион страны по автокроссу, мастер спорта международного класса Александр Артемьев. Пройдя 544 круга, экипаж машины № 944 в абсолютном зачете занял 33-е место, в своем классе Porsche 911 GT3 Cup команды ID Racing завоевал пятую позицию.

Безусловной победой и необычайным успехом в этот раз можно было считать само участие нашего соотечественника в этих соревнованиях. Дело в том, что добираться до места старта Александру пришлось в очень непростых условиях: в стране в эти дни грянули масштабные протесты, обернувшиеся затем беспорядками.

– Добраться было сложно. Аэропорт был захвачен и не функционировал, пришлось ехать поездом до Нур-Султана, а оттуда в Дубай лететь на самолете компании Fly Dubai, – рассказывал по возвращении Александр Артемьев. – Билет обошелся в полмиллиона тенге, но альтернативы не было, пришлось отдать эту сумму, которая изначально в расходах не была запланирована. Поддержку получил от родных – и материальную и моральную. Семья, получается, тоже активно участвовала в гонке, а я, конечно, переживал за их безопасность. Подвести команду, в составе которой я должен был выступать, было нельзя.

Попасть в команду тоже было непросто. В течение года я вел психологически тонкие, дипломатичные переговоры с одним из менеджеров гонки. Очень хотелось ехать с опытными, профессиональными партнерами, соревноваться в Pro-классе. Мне много раз доводилось видеть, как супербыстрые пилоты не могли показать достойных результатов именно по причине провала командной работы. Я благодарен, что меня приняли в команду. Они сказали: «Porsche для тебя новая машина, но если ты что-то понимаешь в гонках, то научишься быстро».

На этой гонке у ID Racing было три машины: первая – для немецких спортсменов, выступавших за Эмираты, вторая – с не самыми быстрыми гонщиками на подстраховке и третья – топовая, место в которой занял наш экипаж. Porsche для меня – новая лига, новый уровень. Помимо меня в экипаже были Кристофер Зохлинг, Филипп Загер, Башар Мардини и Юкка Хонкавуори.

Корр.: Что для вас было особенно необычным в этой гонке?

– Наряду с «Дакаром» это одно из первых значимых событий сезона, участвовать хотелось многим. Поэтому пелотон получился очень плотным. В гонку «Дубай 24 часа» заявилась 91 машина, но допустили только 81, до финиша дошло 69 машин.

А еще дубайская трасса отличается тем, что мелкая песчаная взвесь буквально парит в воздухе. Трасса широкая, замечательная, но… когда проносится машина, за ней остается чистый след, в который необходимо попасть как в колею, иначе есть большой риск вылететь с трассы. На скорости около 200 км/ч с разогретыми сликами адгезия рвется моментально, если мельчайшие поры резины забиваются песчаной пудрой. Получается, что траектория движения в поворотах была для всех одна. И при попытке обогнать впередиидущего, если хоть полколеса выходило за пределы траектории, то машина могла оказаться в бетонной стене. Через каждые два круга мы видели кого-то, кто в нее попал. Я никогда не думал, что Porsche можно перевернуть. В Дубае увидел, как такие машины летят, переворачиваясь, кубарем. Не скрою, это пугало.

Место максимального сцепления колес с трассой только одно. Когда выходишь за пределы, едешь на грани срыва в занос. При этом обгонять приходилось, притираясь к зеркалам соперников. Я пару раз тоже балансировал на грани, но удержал машину.

Корр.: Что далось тяжелее всего?

– Наиболее напряженным временем гонки была ночь. Ехать в темноте в условиях такого плотного трафика поначалу казалось просто безумием. Освещение трассы было отличным, но присутствовали так называемые закрытые повороты, было понимание, что ошибка траектории на полметра может привести в стену, а сбавлять газ означало сдать позицию.

Я принимал участие в ночных гонках не раз, но здесь поначалу был шокирован. По правилам каждый пилот должен был проехать два ночных круга. На тренировочных заездах партнеры по команде дали мне возможность побыть за рулем побольше, так как они были лучше знакомы с машиной и трассой. Проехав несколько кругов, я привык к трассе, понял траекторию, запомнил ее и стал чувствовать себя увереннее.

Еще в гонке слепили догоняющие машины. Тогда выезжать приходилось на интуиции, на двигательной памяти. Ошибиться было нельзя, так как на песчаной пудре машину поймать и выровнять было просто невозможно, она становилась неуправляемой.

Корр.: Насколько мне известно, вас не устраивал свет фар…

– Да, это так. С фарами Porsche специалисты перед нашей гонкой поработали, их максимально развели, отрегулировали, но все равно по сравнению с той же Seat Leon Cupra, на которой я гонял в Барселоне в 2019 году, здесь было гораздо меньше света. Я не хочу жаловаться, это был мой первый опыт с Porsche, и мне удалось привыкнуть к недостаточному освещению. В будущем, я думаю, эту проблему решат. Зато ко всему остальному в машине претензий нет никаких. На мой взгляд, в технологическом плане Porsche в мире нет равных. Особенно меня впечатлил двигатель автомобиля. Притом что 510 сил вроде не максимальный показатель и обороты 8500 по современным меркам тоже не наивысшие, но когда нажимаешь на педаль, не важно, на каких оборотах, машина из-под тебя стреляет. Нет никакой полки, вся мощь двигателя мгновенно вступает в дело. И это атмосферный четырехлитровый мотор! Он очень впечатляет! Это пушка! Не зря у него столько наград и поклонников. Сравнить, пожалуй, можно лишь с раллийной машиной на сильном антилаге, но и там нет такой отдачи мощности.

У машины специфичная развесовка. Мотор Porsche GT 3 Cup расположен за задней осью, и передняя часть машины получается довольно легкой. Поэтому проявляется особенность торможения, когда нужно загружать переднюю ось. Необходимо было до апекса тянуть на тормозе и делить прижимную силу на торможение и поворот, иначе передняя ось приподнимется и машина потеряет управляемость. На скорости около 200 километров в час допускать этого нельзя.

Уже в первой сессии пробных заездов я сумел показать безошибочный проезд. По моей телеметрии мне сказали, что я как будто всю жизнь ездил на Porsche. База гоночная, она, в общем, одна, дело только в том, что некоторые машины прощают ошибки, а другие – нет. Porsche требовал максимально точного управления. У машины отличные тормоза, прекрасное руление. Нужно только понимать и ощущать, как и что делать на скорости.

Корр.: Какую специальную подготовку проходит машина?

– Porsche 911 GT 3 Cup в версии кузова 992 имеет тот же двигатель, что и у гражданского автомобиля, но кузов чуть шире, у него спортивные тормоза, каркас безопасности… Это спортивная машина. И цена, как вы понимаете, тоже разная. Если гражданский вариант стоит около 170–180 тысяч евро, то гоночный – 265 тысяч.

Корр.: Команда, разумеется, страхует гоночный автомобиль.

– Да, конечно. Без страховки я бы за руль такой машины не сел. Но даже при всем этом, если ты на ней попадаешь в стену, то платить приходится немалые деньги – около 10 тысяч евро.

Корр.: С партнерами по команде вы познакомились на гонке?

– Да, раньше мне с ними встречаться не доводилось. Но лично знать их мне было не обязательно, когда есть возможность познакомиться с их телеметрией. По ней понятно, с кем ты будешь иметь дело. Они с моими умениями тоже знакомились по результатам прошлых гонок. Я очень хотел ехать в одной команде с финским гонщиком. Мне это было важно. Так просматривалась перспектива хороших результатов. Эмиратовский гонщик в нашей команде на самом деле тоже был больше опытным европейским спортсменом, который гонял на Porsche. Все гонщики очень быстрые, благожелательные люди, готовые делиться знаниями. Особенно же авторитетным был инженер команды – пожилой, уже седой господин. Посмотрев мою телеметрию, он заметил: «Ты едешь, как Кристофер, а этот человек живет в Porsche». Инженер увидел и то, что я торможу даже позже, чем финн или немец, при этом удерживая автомобиль в траектории. Перегрева шин и тормозов не допускал. Видел, как загораются тормозные колодки, когда пилоты чуть дольше, чем следует, держали ногу на педали. Диски при торможении сильно нагреваются и поджигают колодки. У меня был момент, когда я, сев в машину и доехав до точки торможения, ощутил, что замедления при нажатии педали нет. Это страшновато, когда знаешь, что впереди бетонная стена, а скорость около 260 километров в час. Момент был неприятным. Нужно было сдержать себя, не испугаться, не поддаться эмоциям, не запаниковать.

В гоночной машине тормозят резким, энергичным первым нажатием, а потом педаль только отпускают, чтобы не допустить перегрева. Как бы ни оттормаживалась машина – педаль нужно отпускать. Если будешь давить на педаль, коэффициент трения станет только снижаться. Круга три я сдвигал точку торможения и остужал тормоз. Потом поехал в обычном режиме.

Необходимо отметить, что инженер в гонке был ключевой фигурой. Он отслеживал все параметры: количество топлива в машине, давление в шинах и прочее. По рации он корректировал действия пилотов. В длинных гонках очень важна командная работа. Нужен хороший инженер, толковые механики, подготовленная машина и быстрые пилоты.

Корр.: Как происходит настройка рабочего места? Ведь пилоты бывают разного роста…

– Отличный вопрос. Это действительно довольно важный момент. Конечно, рост у пилотов разный. И тут важно не только, как каждый из нас садился в машину, но и как покидал ее. По завершении своего этапа нужно обязательно ослабить ремни безопасности и отодвинуть сиденье назад, чтобы идущий на смену пилот мог свободно двинуть сиденье вперед по своему росту, подключить радио, поставить воду. Рулевую колонку я выставлял во время заправки машины. Алгоритм действий при посадке в автомобиль и выходе из него отрабатывался многократно. Время на замену пилота не вычитается из гонки, поэтому необходимо все делать точно, в одно движение. Пока пилот занимает свое место, машину протирают – очищают фары, лобовое стекло от пыли и кусков резины, летящей от впередиидущих машин. Подстраивать контур под пилота в Porsche удобно.

Корр.: Участие в гонке подразумевало денежный взнос?

– Да, все члены команды внесли в бюджет определенную сумму. Другое дело, что у финского спортсмена, например, были спонсоры, у остальных – нет. Команда предоставляет автомобиль, сопутствующую инфраструктуру, технические средства. То предложение, которое мне сделали, подразумевало неполную сумму расходов, мне сделали скидку. Понятно, что для меня это была очень весомая сумма, а еще она приросла расходами на перелет, когда из-за попытки переворота в стране мне пришлось переплачивать за билеты, добираясь окольными путями. В результате я влез в долги, которые буду выплачивать после гонки. Обращение к спонсорам накануне гонки окончилось для меня ничем. К моему удивлению, нашлись даже те, кто поиздевался над моим желанием выступить. В общем, просто потерял время. Ну, в конце концов, больше всего гонка нужна была мне, я и обеспечил себе эту поездку. Я не жалуюсь.

Корр.: Как, по вашим наблюдениям, чувствует себя автоспорт в мире?

– В целом, наверное, неплохо, так как большая часть машин класса GT на гонке была представлена новыми машинами. Porsche 992, например, в 2019 году только появился, а на гонке «Дубай 24 часа» было уже 19 таких машин.

Корр.: Готовясь к гонке, на симуляторе вы работали с той же моделью автомобиля?

– С симулятором вот какая история получилась. Модель Porsche 992 в версии для моего симулятора вышла. У меня, может быть, не настолько хороший руль, чтобы прочувствовать все нюансы, но теперь я понимаю, что в симуляторе все было в очень хорошем приближении к реальным параметрам автомобиля. Штука, однако, в том, что дубайской трассы в симуляторе не было. Были любительские варианты. А зазубривать что-то неверное, неточное, полагаться на случай не хотелось. Поэтому трассу я изучал в одном симуляторе, машину – в другом. Каждый день час-полтора я проводил за этими занятиями. Физическую форму поддерживал в тренажерном зале. В этот раз проблем с мышцами на гонке не было. Для тренировки выносливости надевал маску и бегал, так как в машине на гонке мало свежего воздуха, он поступает в салон разогретым, хотя в Porsche на конце прямых я ощущал прохладный воздух. Температура в машине была около 25 градусов. Выручала еще удобная подача в шлем воды: нажимаешь кнопку – вода во рту. Мне, как вы знаете, доверили финиш, самую жаркую часть гонки во всех смыслах. Но проблем с физическим состоянием у меня в этот раз не было. Два выезда было ночных и один, финишный, днем.

Один из пилотов команды посматривал на меня настороженно. Чувствовалось, что он недоумевает, почему в чемпионский экипаж внедрили гонщика из Казахстана без опыта езды на Porsche. Он не говорил этого, но это чувствовалось. Интересно, что он сам ко мне подошел и сказал: «С твоей стороны нет ошибок. Ты прогрессируешь с каждым кругом». И именно он сообщил, что мне доверяют финишный участок. Это было очень круто! И особенно неожиданно было услышать это от него. По сути, лидер команды уступил мне свое право пересечь финишную черту. Вот так. Я думал, что человек ко мне не очень хорошо относится, а он, видимо, просто все взвешивал и продумывал. Его решение для меня много значило, и я очень ему благодарен. Это признание от коллеги особенно весомо.

Корр.: Когда возникали аварии и вывешивался желтый флаг, это сильно осложняло гонку?

– Нет, мне так не показалось. В Porsche ты нажимаешь кнопку, и машина больше 60 км/ч не разгоняется. Не важно, какая передача, не имеет значения, как ты жмешь на педали. Но при этом важно удерживать траекторию движения, так как это фиксируется датчиками и средняя скорость затем сопоставляется с траекторией трассы.

В один из таких моментов нам дали насладиться шикарным приветственным салютом в честь гонок. Было красиво. А еще перед началом соревнований нас порадовали демонстрацией шоу дронов. Вообще, нужно заметить, что организационная часть и техническое сопровождение гонок были на высоте. Все продумали, сделали все возможное для удобства.

Корр.: А кто же все-таки отличился ошибкой с включением не той передачи?

– Это был первый пилот, Филипп. Опытный и быстрый гонщик. На Porsche гоняет много лет. Когда из-за небольшой ошибки машину развернуло, она вылетела с трассы и заглохла. Он запустил двигатель и попытался тронуться, не переключившись с третьей передачи, на которой ехал. Секвентальная коробка ему этого не простила. А дело было секундное – сделать два движения пальцами на подрулевых лепестках. Расстроился, поспешил. Захватили эмоции. Понимаете, слики были горячие, двигатель выдал 510 сил. Что-то должно было сломаться, когда он запустил всю мощь на старте с третьей передачи. Не выдержала коробка. Пока заменили ее, прошло больше часа.

Корр.: На каком этапе гонки произошло это неприятное событие?

– По прошествии часа после старта.

Корр.: И далее вы стремились сократить отставание?

– Да. И нагнали мы хорошо. Отыграли примерно 30 минут. Работа была проделана колоссальная. Мы финишировали без единой царапины. То есть никто из пилотов излишне не рисковал, но при этом мы были быстры. Я убежден, что мы могли бы быть первыми в этой сложной гонке. Но оказались пятыми.

Корр.: В связи с этой ошибкой, связанной с эмоциями, хотелось бы узнать, как гонщик готовится к соревнованиям психологически.

– Расскажу о своей подготовке. Я на листе бумаги расписал все свои действия: как я сажусь в машину, что включаю, что куда устанавливаю. Все действия я заучивал и представлял, чтобы добиться автоматизма и лишить себя эмоций на гонке. Там должна быть только собранность. В ходе гонки нужно нажимать или удерживать множество кнопок и жать на педали. Скорость тоже необходимо четко контролировать по регламенту: на заправку нужно ехать 20 км/ч, на питлейне 40 км/ч, на трассе по желтому флагу – 60 километров в час.

Я сидел в тишине, представлял все свои действия на гонке. Еще я смотрел фотографии и видео с гонок. Для того чтобы лишний адреналин не захлестнул меня на трассе. Там необходимо быть быстрым и решительным, но не агрессивным. Ехать на избыточном адреналине – это почти наверняка значит списать машину. Поэтому приходится воспитывать в себе хладнокровие. Лучший рецепт, конечно, чаще участвовать в гонках, тогда они становятся не то чтобы обыденностью, но нормальным состоянием. Возможно, с таким сдержанным подходом гонщик лишает себя наслаждения эмоциями, но другого выхода нет. Машины готовят к таким гонкам месяцами, и допускать ошибки, которые приведут к крушению, очень не хотелось. Я думал, что эмоции хлынут потоком уже после гонки, но нет, этого не случилось.

Корр.: Как вы проводили время, когда не были за рулем?

– В гонке, в отслеживании результатов круга. Спать вроде не хотелось, хотя в один из моментов я все-таки выключился, уснул, сидя на стуле.

Корр.: Присутствовали ли на гонке представители Porsche?

– Да, конечно. Это были технологичные гонки, для Porsche – их мир и мощный канал коммуникаций. Были в Дубае и технические специалисты бренда, и представители маркетинга. Технари Porsche сразу появились в боксе после заезда нашей машины по причине поломки. Они очень внимательно относятся к технике, вникают во все нюансы, разбираются, как действовал пилот, как реагировал на это автомобиль.

Завершая повествование об этой непростой гонке, хочется заметить: ученые констатируют, что если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в некий данный отрезок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать. Тем удивительнее пример Александра Артемьева, показавшего нам, что при чрезвычайном усложнении ситуации возможно действовать безупречно. И это победа.

Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал из архива Александра Артемьева

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

13 − 10 =