60 лет назад
20 августа 1966 года компания Mazda представила большой седан Luce. Это название переводится с итальянского как «свет» и частично объясняется тем, что дизайн данной модели создавал Джорджетто Джуджаро, на тот момент ведущий стилист ателье Bertone. Основой своей технологической идентичности компания сделала роторно-поршневой двигатель Ванкеля, а в Европе, на которую по инерции еще оглядывались японские автопроизводители, в моду входил передний привод. На флагманской «Мазде» решили совместить, и исходный концепт 1964 года, пока еще обозначенный как S8P, отражал этот выбор. Чтобы разместить силовую установку и приводные механизмы, автомобилю потребовался длинный передний свес. В целом дизайн отличался чистотой линий и визуальной легкостью, благодаря тонким стойкам крыши и панорамному заднему стеклу. Если внимательнее посмотреть на кузов S8P, то станет ясно, кто является истинным автором «изгиба Хофмайстера»: этот элемент присутствует на третьей стойке как S8P, так и серийного Luce.
Такой же выраженный изгиб Джуджаро сделал несколькими годами ранее для купе BMW 3200 CS, в то время как на пионере «нового класса» BMW 1500 изгиб едва обозначен. Но у Джуджаро этот элемент был сугубо функциональным, усиливая опору тонкой стойки (неслучайно у появившегося позже универсала Luce изгиба нет), а вот шеф дизайна BMW принял его в качестве характерного элемента нового стиля марки. Разработка роторного двигателя затянулась, и «Мазда» пошла на выпуск упрощенного флагмана: с обычным ДВС и классической компоновкой. Лишнее пространство в переднем свесе стало ненужным, и нос автомобиля укоротили и выпрямили, что с эстетической точки зрения скорее пошло в плюс.
Исходный же вариант лег в основу Luce Rotary Coupe (1969), ставшего на год самым быстрым переднеприводным авто в мире. А вот для седана 1,5-литрового мотора оказалось мало: это была первая японская «четверка» с верхним распредвалом, и выдавала она 78 сил (больше 50 с литра), но тяги не хватало. Годом позже выпустили вариант SS с двумя карбюраторами (86 л. с.), но у него крутящий момент вырос всего на 3 Нм. Лишь в декабре 1968-го Luce получил подходящий силовой агрегат объемом 1,8 литра и мощностью 104 л. с. Этот двигатель имел больший ход поршня и физически был выше 1,5-литрового, из-за чего на капоте пришлось сделать небольшой горб. Выпуск первого поколения Luce завершился в 1973 году, и это имя Mazda использовала до 1991-го.
В конце мая нынешнего года почти забытый флагман японской марки снова попал в новости: Ferrari, выпуская свою четырехместную «электричку», не придумала ничего лучше, как назвать ее Luce, создав себе трудности на важном японском рынке. Едва ли Mazda согласится уступить часть своей истории, так что итальянцам придется подбирать иное название или отказаться от продаж модели в Стране восходящего солнца.
40 лет назад
28 августа 1986 года состоялся показ второго поколения Jaguar XJ, известного как XJ40. Автомобиль был в разработке целых 14 лет, и виной тому не только катастрофа корпорации British Leyland, но и высочайший уровень машины первого поколения – никто не знал, как сделать лучше.
Сначала был объявлен конкурс на дизайн второго поколения XJ, причем оговаривалось, что оглядываться на историю марки не обязательно. Участие приняли и ведущие итальянские ателье, но их работы также свидетельствовали о непонимании, куда двигаться «Ягуару», – все они были скучны и местами вторичны. В итоге дизайн делали «домашние» стилисты, и они не так далеко ушли от машины 1968 года, спрямив основные линии и добавив третье боковое окно. Для разных комплектаций предусмотрели два варианта головной оптики: прямоугольные или парные круглые фары.
Но и этот консервативный вариант был утвержден лишь в 1980-м. К этому моменту определились с двигателем. Заслуженная «шестерка» ХК уже едва вписывалась в требования 80-х. Самым логичным было разработать новый мотор аналогичной конфигурации, но неожиданно появилась альтернатива. Банкротство и национализация British Leyland повлекли за собой доклад барона Райдера, в котором излагался план выхода из кризиса. План этот ставил под сомнение самостийность «Ягуара», и в целях экономии встал вопрос о применении на будущем XJ40 силовой установки Rover V8. Характерная для «Ягуара» инженерная ксенофобия заставила принять меры, и подкапотное пространство спроектировали так, что туда вообще не входил никакой V-образный мотор, включая собственный V12.
Это привело к параллельному выпуску XJ6 второго поколения и XJ12 первого. Фирменная задняя подвеска, где полуоси играли роль верхних рычагов, была усовершенствована: подрамник с нижними рычагами крепился теперь парой маятниковых опор, что позволяло лучше гасить рывки крутящего момента и проезд неровностей. Поставить XJ40 на конвейер хотели осенью 1984-го, но многочисленные проблемы в ходе испытаний привели к сдвигу. Доработок требовал не только новый мотор, но и электроника: чтобы дистанцировать машину от старого XJ, придумали оснастить ее цифровой приборной панелью. Откладывать дебют дальше 1986-го было смерти подобно: «Ягуар» покинул British Leyland и теперь мог рассчитывать только на то, что заработал сам. Новый XJ пошел в серию, не будучи на 100% готовым. Журналисты высоко оценили плавность хода и управляемость. Достойно выглядел и 24-клапанный 3,6-литровый двигатель. А вот базовый мотор объемом 2,9 литра с одним распредвалом и отдачей всего 165 сил вызывал недоумение: реальной экономии во владении не было, а динамика разочаровывала. Поэтому довольно скоро базовым стал 3,2-литровый двухвальный вариант, а больший расточили до 4 литров.
Появись XJ40 на пару лет раньше, и, наверное, его судьба сложилась бы лучше. Но сейчас его дебют почти совпал с премьерой «семерки» BMW E32. Незадолго до того обновился и Mercedes W126. На их фоне XJ40 смотрелся старомодно, что уж говорить о более позднем Lexus LS400. Устранение многочисленных проблем XJ40 подпортило «Ягуару» репутацию, как и отсутствие хотя бы V8. Продажа компании стала неизбежной. Покупателем выступил Ford. Американцы пребывали под очарованием классического британского бренда и лишь после сделки осознали всю тяжесть ситуации. Они приложили массу усилий к улучшению качества сборки, переделали подкапотное пространство и впихнули-таки туда V12.
Все это стоило немалых денег и привело к отказу от полноценной замены модели. В 1994 году XJ получил обновленные нос и «корму» с явной отсылкой ко временам первого поколения. В остальном это был все тот же XJ40 родом из 1980-го. Таким образом, Jaguar окончательно замкнулся в себе, проиграв в борьбе за статус современного премиального продукта, а значит, и по-настоящему масштабные продажи.
30 лет назад
27 августа 1996 года в Дрездене представили Volkswagen Passat B5. Курс на смещение марки вверх по ценовой шкале привел к тому, что «Пассат» вновь вернулся на одну платформу с «Ауди» с продольным расположением мотора.
Он был просторнее A4, дешевле и современнее на вид. На этой машине группа VAG впервые показала свой новый корпоративный стиль. Один из первых образцов полностью компьютерного дизайна, экстерьер B5 состоял из простых геометрически выверенных форм и почти плоских граней. Такой техностиль резко контрастировал с набившим оскомину биодизайном и вскоре стал предметом для подражания. Сама группа эксплуатировала тему примерно два десятка лет. Из негативных сторон, помимо удорожания машины, нельзя не отметить снижение надежности.
О неубиваемых «Фольксвагенах» приходилось забыть. Неудачей оказался и 20-клапанный 1,8-литровый атмосферный мотор. На бумаге он неплох, но в реальности не обеспечивал заметных преимуществ, был шумным и сложным в обслуживании. В 2000 году Passat B5 перенес масштабное обновление. Большую часть «детских болезней» устранили, изменили оформление передней части и светотехнику. В рамках дальнейшего продвижения в премиум выпустили флагманскую модификацию с 4-литровым двигателем W8 (по сути, два мотора VR4 под углом 72 градуса на общем коленвале), выдававшим 275 сил. Чтобы справиться с таким монстром, требовался полный привод. Окончательно производство данного поколения завершилось в 2005 году, и больше никогда VW Passat не был «народным автомобилем».
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей