60 лет назад
5 июля 1966 года собраны первые экземпляры купе Triumph GT6. Машина была построена на основе легкого родстера Spitfire, и проект закрытого кузова для него дизайнер Джованни Микелотти предложил еще в 1963-м. Но тогда предложение не приняли, так как мощности 1,15-литрового мотора «Спитфайра» для более тяжелой машины очевидно не хватало. Но после того как купе со стекловолоконным кузовом выиграло «24 часа Ле-Мана» в своем классе, победу решили монетизировать. Пошли по уже опробованному рецепту, когда на основе малолитражки Herald создавали спортивный компакт Vitesse: взяли 2-литровую «шестерку», поставили радиатор увеличенного размера и полностью синхронизированную КПП. Отдача двигателя равнялась 95 л. с., и легкая машина достигала 171 км/ч, набирая первую сотню примерно за 12 секунд. Использование шасси «Спитфайра» (а значит, все того же «Херальда») порождало проблемы с управляемостью, ведь для подвески на качающихся полуосях характерно значительное колебание колеи и развала колес в поворотах.
Это было терпимо для маломощного компакта, напрягало на вертком родстере, а на мощном купе стало откровенно опасным. Поэтому уже через два года заднюю подвеску существенно переработали: добавили нижние рычаги, а старая поперечная рессора стала играть роль верхних. У этой импровизированной двухрычажки изменение угла развала сократилось втрое, что радикально улучшило управляемость второй серии GT6. Другими изменениями стали: форсировка мотора до 104 сил и поднятие переднего бампера в соответствии с новыми требованиями важнейшего для марки американского рынка. Это изменение внешнего вида только укрепило восприятие GT6 как «младшего брата» Jaguar E-Type.
В 1970 году была выпущена третья серия, отличавшаяся лучшей аэродинамикой: носовую часть еще сильнее загладили, а корму «обрубили» для создания эффекта Камма, снабдив по случаю более современной горизонтальной светотехникой. Через три года в целях экономии снова изменили заднюю подвеску: вернувшись к качающимся полуосям, но заметно снизив жесткость сзади, компенсировав это стабилизатором поперечной устойчивости спереди. Работало это все равно лучше исходного варианта. Начавшийся в США отказ от этилированного бензина заставил снизить степень сжатия мотора, вернув его на уровень 95 сил.
Топливный кризис из-за Войны Судного дня на Ближнем Востоке привел к падению спроса на все мощные авто, а сбыт GT6 и без того был ниже прогнозов, поэтому в декабре того же 1973-го производство купе прекратили на отметке 40 926 штук.
50 лет назад
14 июля 1976 года начался серийный выпуск супермини Ford Fiesta. Это был первый по-настоящему всеевропейский автомобиль «Форда»: наряду с традиционными локациями в Западной Германии и Британии был построен завод в испанской Валенсии, а также фабрика по производству компонентов трансмиссии во французском Бордо. Выбор Испании как одной из сборочных площадок, по всей видимости, диктовался невысокой стоимостью тамошней рабочей силы, а также желанием снизить риски, связанные с регулярными забастовками на британских заводах, нарушавшими планы по выпуску.
Подчеркивая важность расширения «Форда» на новую страну, испанское имя дали не только самой машине, но и семейству двигателей для нее – Valencia, хотя по факту это был старый английский Kent, переделанный под поперечное расположение. Базовым стал мотор объемом 957 куб. см с двумя степенями сжатия на 40 или 44 л. с., далее шел 1117-кубовый, выдававший 52 силы. В начале 1977-го появится и 1,3-литровый для спортивной комплектации S и комфортабельной Ghia. С самого момента зарождение проекта предполагалось продавать «Фиесту» и в США, и по этой причине дизайн кузова выполнил американец Том Чарда из ателье Ghia, полностью подконтрольного «Форду».
Внешний вид машины отличался необычной для ранних супермини глубиной проработки деталей, ведь излишне простой экстерьер мог оттолкнуть придирчивого американского покупателя. Необходимость соответствовать принятым в США нормам пассивной безопасности заставила много внимания уделить жесткости кузова, и в результате его силовая структура не позволила «вырезать» вторую пару дверей. «Фиеста» и в первом, и во втором поколении оставалась исключительно трехдверной. Другими изменениями для Западного полушария стали массивные бамперы, круглые головные фары и 1,6-литровый мотор. «Фиеста» помогла «Форду» вписаться в нормы среднего по марке расхода горючего. Но для США автомобиль все равно был слишком мал, и, когда там начали выпуск переднеприводного «Эскорта», поставки «Фиесты» в Америку прекратились. В Европе модель перенесла комплекс обновлений в 1981 году, когда, в частности, появилась и модификация XR2 с 84-сильным мотором объемом 1,6 литра и круглыми фарами от американской версии. «Фиеста» первого поколения завоевала широкую популярность во всей Европе, и особенно в Британии, где в 1970-е годы еще не слишком доверяли импортным машинам, а «Форды» считали своими. Второе поколение дебютировало в 1983-м и представляло собой не полностью новое авто, а глубокую модернизацию первого. Всего модель выпускалась в семи поколениях вплоть до 2023 года, когда изменившаяся структура рынка сделала производство многолетнего фаворита нерентабельным.
30 лет назад
21 июля 1996 года на трассе в Нюрбургринге представлен суперкар Ferrari 550 Maranello. Двухместный флагман, заменявший «Тестароссу», не наследовал ее технических решений. Произошел отказ от срединного расположения и 180-градусного угла между блоками двигателя в пользу классического V12 спереди. Вследствие преодоления кризисов 1970–1980 годов, а также окончания «холодной войны», в массовую культуру вернулся оптимизм и желание «доиграть» 1960-е. Это нашло отражение и на автомобильном рынке, где произошло возрождение спортивных машин по образцу четвертьвековой давности.
Так и в «Феррари» решили отменить два тяжелых десятилетия. Их новая двухместная модель в изрядной степени повторяла легендарную Ferrari 365 Daytona, чей выпуск завершился в 1973-м с наступлением эры среднемоторных флагманов. Сходство было и в общей концепции, и в дизайне (хотя присутствовали и детали, отсылающие к не менее культовой 250 GTO), и даже в обозначении модели, куда вернулось связанное с миром гонок географическое название. Правда, оказалось, что за два десятка лет многие порядком разучились считать. Дело в том, что путь «вперед в прошлое» марка начала еще в 1992 году с дебютом четырехместного гран-турера 456. Тогда решили избавиться от характерного для прошлых 20 лет принципа обозначения моделей, сочетавшего в одном индексе рабочий объем с числом цилиндров, и возродить более старую практику, указывая кубатуру одного «горшка». Но умножить 456 на 12 без калькулятора оказалось непростой задачей, и 550 Maranello, получившая, по сути, тот же двигатель, своим индексом уже раскрывала полный рабочий объем – 5,5 литра. Отличием стала облегченная поршневая группа и изменяемая геометрия впускного и выпускного тракта. Это позволило поднять мощность до 485 л. с. Максимальная скорость была заявлена производителем на уровне 320 км/ч.
Не в последнюю очередь благодаря хорошей аэродинамике – почти все днище Maranello закрывали обтекатели, что снизило коэффициент лобового сопротивления до 0,33. Справиться с недостаточной поворачиваемостью, характерной для машин с тяжелым двигателем, расположенным спереди, помогала сложная система электронного контроля жесткости амортизаторов. Модель получила высокие оценки как специалистов, так и владельцев. В 2000 году в линейку добавили лишенный крыши вариант Barchetta, а спустя еще два года двигатель расточили до 5,75 литра. Всего за 10 лет реализовали немногим более пяти тысяч штук. Вероятно, Maranello является последней моделью Ferrari, имевшей эпохальное значение. В дальнейшем марка предпочла откровенную эксплуатацию старой славы и послушное следование общей повестке.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей