Бывает так, что от всей долгой и плодотворной деятельности человека в народной памяти остается только один, и не обязательно главный, эпизод. Конечно, это лучше, чем ничего, но все равно немного обидно. Особенно если это достижение человеку приписано по ошибке. Вот так едва ли не каждый автолюбитель знает про «изгиб Хофмайстера» на задней стойке крыши BMW, а кто такой этот Хофмайстер, сделал ли он еще хоть что-то полезное для баварской компании, не знает почти никто. Сегодня мы закроем этот пробел.
Вильгельм Хофмайстер родился 19 мая 1912 года в Штадтхагене, одном из «райцентров» земли Нижняя Саксония. Школа, потом ремесленное училище – все как у тысяч сверстников. В 29-м юный Хофмайстер поступил на работу в местную кузовную мастерскую. И здесь пока ничего необычного – в те времена господства рамных шасси подобные предприятия водились, наверное, в каждом городе. Нетипичным стало то, что Хофмайстер решил не просто делать автомобильные кузова, а разрабатывать их.
В 1938–1939 годах он прошел обучение в Высшей школе автомобилестроения в Гамбурге. По ее окончании Вильгельм Хофмайстер получил место инженера-техника в компании BMW. Завидовать особенно было нечему. Во-первых, фирма BMW была тогда еще далеко не самым авторитетным автопроизводителем Германии, а во-вторых, приняли Хофмайстера на второстепенную фабрику в Айзенахе. Через год с небольшим хорошо показавшего себя Вильгельма Хофмайстера перевели в конструкторы, и в этом качестве он проработал вплоть до конца Второй мировой войны.
Пока немецкая промышленность лежала в руинах, Вильгельм Хофмайстер занимался проектированием каркасно-сборных домов. Продолжался этот этап его жизни около трех лет, и вот в феврале 1949 года дирекция BMW вспомнила о нем и пригласила во вновь созданный отдел кузовного проектирования. Поскольку завод в Айзенахе попал в советскую зону оккупации, Хофмайстер переехал в Мюнхен.
Kaiser Deluxe 1951 г.в.
В те годы в европейских фирмах-автопроизводителях созданием кузовов занимались не художники и стилисты, а инженеры-конструкторы. Конечно, если они умели не только чертить, но еще и рисовать. А если нет, то приходилось обращаться в специализированные независимые ателье или даже к отдельным частным мастерам. Так поступала и компания BMW. Но по мере роста числа заказов частникам становилось все сложнее придавать индивидуальность каждой машине, выходящей из-под их пера. Особенно грешила в конце 50-х «Пинифарина», чьи работы для двух разных заказчиков иногда отличались совсем уж малозначительными деталями. Уважающие себя марки стали задумываться о создании собственных бюро дизайна, и BMW, хоть и пребывала в довольно тяжелом положении, была в их числе.
28 ноября 1955 года Вильгельм Хофмайстер принял на себя всю полноту ответственности за кузова BMW, и уже 1 декабря создал новый отдел, окончательно обособляя дизайнеров от технологов. Только вот высококлассных дизайнеров в ФРГ можно было пересчитать по пальцам одной руки, поэтому BMW продолжила опираться на сторонних консультантов.
BMW 700 LS 1962 г.в.
Первое время работали с Джованни Микелотти. Итальянец посодействовал Хофмайстеру и подчиненным в создании компактной заднемоторной модели 700, которая помогла марке удержаться на плаву в годы реорганизации, затеянной семьей Квандт. Машина дебютировала летом 1959 года и имела успех. Тем не менее в новую концепцию Квандтов она не вписывалась: слишком уж мала и непритязательна.
В 1961-м баварцы показали миру сразу две новинки. Первая – туристическое купе 3200 CS с дизайном ателье Бертоне. Легкий силуэт, ажурные стойки крыши и панорамные стекла. А для придания большей жесткости внизу задней стойки на стороне внутреннего окна был сделан отчетливый изгиб, утолщавший основание стойки. Что любопытно, схожий элемент был и у второго дебютанта – седана BMW 1500. Его кузов снова рисовали при участии Микелотти, и форма изгиба несколько отличалась. Пришел ли каждый из пары маститых итальянцев к этому решению сам или же единство стиля появилось благодаря Хофмайстеру, искавшему для марки новые легко воспроизводимые фирменные черты, точного ответа нет. Однако название «изгиб Хофмайстера» прочно закрепилось за данным элементом. К слову, первое его использование имело место в Америке на «Кайзерах» 1951 модельного года (автор – Говард Даррин), и компетентные стилисты не могли об этом не знать.
BMW 2000 CS (E120) 1965 г.в.
Ограниченность Хофмайстера как дизайнера проявилась в последующих моделях. Будучи стратегом, умеющим оценить дальнюю перспективу Вильгельм Хофмайстер понимал, что недавно появившиеся прямоугольные фары скоро будут доминировать. Но его попытки приладить прямоугольную оптику к существующим моделям вызывают смешанную реакцию. Что купе 2000 CS (1965), созданное на основе работы Бертоне, что седан 2000 (1966) – временный флагман «нового класса», отсчитывавшего историю от модели 1500, – в обеих работах чувствуется какая-то дисгармония.
Для флагмана настоящего – шестицилиндровой модели с индексом Е3 (1968) – отдел Хофмайстера также разрабатывал дизайн без посторонней помощи. И результат снова вышел неоднозначным. С одной стороны, машину отличает по-немецки дотошная проработка носовой части (отметим первое появление сдвоенных круглых фар) и «кормы», с другой – незатейливый прямолинейный профиль седана формирует ощущение скорее не директорской солидности, а гроссбауэрской основательности.
BMW 1600-2 (E10) 1966 г.в.
К чести штатных дизайнеров BMW, очередная переработка купе под агрегаты флагманского седана вышла намного удачнее: машина наконец-то получила адекватное оформление носовой части, не потеряв стремительности исходного рисунка. Это купе под индексом Е9 многими до сих пор считается самой красивой машиной в истории марки.
Главную же звезду первого поколения BMW с момента перехода под контроль Квандтов – укороченную «вторую серию» (1966) снова доверили Микелотти. Двухдверная машина снискала огромную популярность по обе стороны Атлантики, особенно в двухлитровом варианте.
Для Микелотти «вторая серия» стала последним проектом, который он выполнял для BMW. Даже если Вильгельм Хофмайстер и был посредственным художником, то администратор он отличный. К концу 60-х он решил все основные организационные вопросы и отдел дизайна был готов к самостоятельному существованию. Нужно было лишь усилить его несколькими талантами.
BMW 200 tii (E121) 1970 г.в.
Сначала на должность нового директора по дизайну приняли француза Поля Брака, в период 1957–1967 годов создавшего неповторимый готически строгий стиль «Мерседеса». На новом месте его работа была не менее продуктивной: летящие силуэты BMW 70-х впечатляют до сих пор. Хофмайстер же, отойдя от работы непосредственно с кузовами, осуществлял администрирование отдела и его связей внутри компании. Последней удачей Хофмайстера оказалось решение позвать на место Брака, вернувшегося во Францию, лучшего немецкого дизайнера тех лет Клауса Люте (о нем мы рассказывали в одном из предыдущих номеров). Тем самым будущее дизайнерского отдела BMW было обеспечено надолго.
31 мая 1977 года Вильгельм Хофмайстер ушел в отставку. Вероятно, дело было не только в возрасте, но и в проблемах со здоровьем, так как уже через год бывшего главного дизайнера BMW не стало. С тех пор в баварской компании сменилось уже немало поколений стилистов, и машины выглядят совсем не так, как в 60-е, однако «изгиб Хофмайстера» неизменно украшает заднюю стойку любого закрытого кузова BMW.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей