21 сентября 1935 в Лондоне компания Swallow Sidecars (SS) представила седан Jaguar. Небольшая фирма из Ковентри была амбициозна, но пока скромна в средствах. Броские кузова скрывали механику, поставляемую более крупной компанией Standard.
Чтобы привести в соответствие яркую внешность, динамику и ходовые качества, владелец SS Уильям Лайонс нанял на должность главного конструктора Уильяма Хэйнса, а для доводки мотора пригласил независимого специалиста Гарри Уэслейка. Именно двигатель и стал главной составляющей сенсации. Уэслейк поместил клапаны в головку блока – впускные напротив выпускных. Тем самым газообмен значительно улучшился, и с 2,7 литров вышло 102 л.с. вместо 68 в исходном исполнении. Гостям презентации предложили угадать цену машины, и, по их прикидкам, среднее значение вышло равным 765 фунтам. Лайонс же просил 395. И это был второй компонент сенсации. Наличие собственного имени у модели тоже было нетипичным явлением (было принято маркировать авто по налоговой мощности или рабочему объему). В одночасье компания SS, бывшая одной из мелких фирм, имя которым легион, превратилась в заметного на британском рынке игрока. SS Jaguar оказался настолько удачной машиной, что, когда в 45-м году Лайонс, возобновляя производство, решил отказаться от скомпрометированной аббревиатуры SS, выбор нового имени для компании был очевиден.
55 лет назад
4 сентября 1960 началась сборка спортивной модели Volvo P1800. Путь этой машины к конвейеру был тернист. Шведам не хватало производственных мощностей, и они по всей северной Европе искали предприятия с недозагрузкой.
Немецкая фирма Karmann согласилась было, но ее основной партнер Volkswagen наложил запрет. В итоге шведы остановили выбор на британском заводе Jensen. Но контракт был прерван уже после сборки 6000 машин из-за несоответствия качества готовых изделий стандартам Volvo, и с 1963 года P1800 собиралась «дома». Успеху спортивного Volvo способствовало участие машины в сериале «Святой» с Роджером Муром в главной роли. Сам Мур публично признавал достоинства P1800 и долгие годы оставался приверженцем шведской марки. В 1970-м Volvo выпустила вариант 1800E с системой впрыска бензина и дисковыми тормозами «по кругу», а еще через два года появился универсал 1800ES. К сожалению, этот вариант стал последним. В США – основном рынке для подобных авто – вступили в силу новые нормативы безопасности и экологии, которым автомобиль уже не соответствовал. Последние экземпляры Volvo P1800 собрали в июне 1973 года.
45 лет назад
10 сентября 1970 состоялась премьера Chevrolet Vega. Этот автомобиль стал ответом General Motors на усиление экспансии японских и европейских производителей, чьи субкомпактные, по американским меркам, модели становились все более привлекательными для широкой публики. Отделению Chevrolet модель Vega принадлежала чисто номинально. Ее разработку возглавлял лично Эд Коул – тогдашний президент корпорации, – и велась она силами центрального аппарата GM. То есть стратегические решения и важные расчеты, зачастую, делались людьми, давно оторванными от реального производства.
В результате «Вега» оказалась намного тяжелее и дороже заявленных изначально цифр, а ее необычный мотор стал причиной множества гарантийных ремонтов. Это была длинноходная силовая установка с алюминиевым блоком и чугунной головкой. Такое сочетание параметров давало высокий уровень вибраций, склонность к перегреву и утечкам масла. Кроме того, полагаясь на высокую степень автоматизации сборочной линии в Лордстауне, руководство корпорации сократило количество контролеров и сборщиков, попутно увеличив скорость конвейера почти вдвое. Результатом стало падение качества сборки и, не в последнюю очередь, по причине явного саботажа. Автомобиль приносил корпорации больше неприятностей, чем пользы, и от него окончательно отказались в 77-м. Спортивные модели на той же базе покинули конвейер еще через три года. Неудача семейства «Веги» привела к тому, что General Motors в дальнейшем больше не полагалась на свои американские отделения при создании машин субкомпактного размера.
45 лет назад
11 сентября 1970 – на следующий день после Chevrolet – свой субкомпакт представила компания Ford. Модель Pinto, на первый взгляд, точнее попадала в цель. Она была намного дешевле и оснащалась надежными моторами от европейских «Фордов». На протяжении нескольких лет компания праздновала успех. Но и здесь не обошлось без серьезных проблем, просто вскрылись они позднее. «Пинто», как и «Вегу», готовили в спешке, да еще и, по «фордовской» традиции, старались сэкономить, на чем только возможно. Получилось так, что бензобак, установленный в заднем свесе (само по себе, это было нормой для тех лет) при ударе сзади с большой вероятностью пробивался обломками окружавших его деталей, а трубка, ведущая к горловине бака, отламывалась, что приводило к выплескиванию бензина наружу и взрывному его воспламенению. Несколько аварий со смертельным исходом стали известны всей стране.
Обвинение в убийстве по халатности адвокатам «Форда» удалось отвести, но компания понесла существенный репутационный урон, и ей пришлось отозвать миллионы машин для устранения недостатка. К слову, проблема была известна еще на стадии проектирования, и стоимость решения равнялась всего 11 долларам. Неудивительно, что президент «Форда» тех лет Ли Якокка лишь вскользь затронул тему «Пинто» в своей автобиографии. Так или иначе, но Ford Pinto «пересидел» на конвейере «Вегу» и в 1980 году уступил место на конвейере модели Escort.
35 лет назад
30 сентября 1980 компания Ford анонсировала образование группы Special Vehicle Operations, целью которой была разработка гоночных машин и создание скоростных разновидностей серийных моделей. Первой ласточкой группы стал McLaren M81 Mustang – версия третьего поколения «Мустанга», подготовленная в сотрудничестве с командой «Формулы-1» McLaren. Это было тяжелейшее время для американских автомобильных компаний.
Революция в Иране выбила с рынка одного из крупнейших поставщиков нефти, а установление там шиитской теократии грозило полномасштабной войной с суннитским окружением, что могло вылиться в полное прекращение поставок нефти из региона. В этих условиях «Форд» перестал оснащать «Мустанг» заслуженным пятилитровым V8. Будущее спортивных машин было неясным, и первой задачей SVO стало раскрытие потенциала турбонаддува на 2,3-литровой «четверке». Мотор M81 выдавал 175 л.с. – на 43 больше, чем у серийного компрессорного «Мустанга». Было серьезно доработано шасси и управление. Внешне машина легко узнавалась по агрессивному аэродинамическому обвесу. Планировалось собрать 249 штук, но реально сделали только десять. Более «земное» применение гоночных технологий случилось на Mustang SVO (1983-86), но затем нефтяные цены резко пошли вниз, а, вместе с ними, и значение группы SVO для «гражданской» продукции. Тем не менее, группа, переименованная в Special Vehicle Team, существует по сей день, регулярно выводя на рынок интересные вариации на тему серийных «Фордов».
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей