Октябрь в истории автопрома

100 лет назад

6 октября 1922 года на Парижском салоне состоялась премьера Lancia Lambda. Cчитается, что этот автомобиль задал ориентиры развития отрасли на десятки лет вперед. В первую очередь это касается структуры кузова: «Лямбда» впервые в серийном производстве отказалась от отдельной рамы и имела жесткий пространственный каркас. Согласно некоторым источникам, идею Винченцо Лянча позаимствовал из судостроения. Несущую структуру образовали стальные трубы коробчатого сечения.

Lancia Lambda – 1922 г. в.

К ним заклепками крепились боковины с прорезанными технологическими окнами и дверными проемами, а также поперечные балки на месте предполагаемых спинок сидений. Туннели карданного вала и ведущей задней оси тоже включались в каркас и, располагаясь теперь на уровне пола, а не под ним, снижали тем самым центр тяжести. Еще одним значительным нововведением стала независимая подвеска передних колес: свечного типа, с жесткими стойками, скользящими по ним на пружинах кулаками и телескопическими амортизаторами. И здесь, как считается, идея выросла из личного опыта: Лянча однажды попал в аварию из-за того, что лопнула передняя поперечная рессора его машины. Под капотом стоял мотор V4 с малым углом развала, что станет традицией марки на 54 года. Тормозами оснащались все четыре колеса, и это тоже было большой редкостью в то время. Как ни странно, но объемы продаж «Лямбды» ограничивались именно ее передовой конструкцией. Проектирование несущей схемы ощутимо сложнее и обходится намного дороже, чем создание рамного кузова, поэтому за «Лямбду» не брались знаменитые итальянские ателье. А сам Винченцо Лянча так и не смог встроить в каркас крышу, и долгое время модель представляла собой исключительно открытое «торпедо» с возможностью установки отдельного жесткого верха. Лишь в 1926-м начали предлагать седан с дерматиновым кузовом по технологии Шарля Веймана. Тем не менее с учетом тогдашних темпов развития автоиндустрии 9 лет на конвейере и 13 тысяч выпущенных экземпляров – это, без преувеличения, выдающиеся показатели.

70 лет назад

21 октября 1932 года родился Рональд Прайс Хикман – изобретатель, инженер и автомобильный дизайнер. Родина Хикмана – ЮАР – не принадлежит к главным центрам автомобилестроения, поэтому в 1954 году он уговорил родителей опустить его в Лондон, чтобы найти работу в автоиндустрии. Вскоре он устроился в местное отделение Ford, сначала как моделист, а потом принял участие в разработке кузова Ford Anglia (105E) – компактной модели, предшественницы сверхпопулярного «Эскорта».

Lancia Lambda – 1922 г. в

Однако деятельной натуре Хикмана было тесно в огромной зарегулированной корпорации, и через несколько лет он перешел в компанию Lotus. На новом месте Хикман поучаствовал в создании купе Elite c полностью стекловолоконным кузовом. Но когда зашла речь об открытом варианте, стало понятно, что обеспечить должную жесткость не получится, и родстер начали строить на стальной хребтовой раме. Так появился культовый Elan. Не блиставший особой красотой родстер был до мелочей продуман.

Рональд Прайс Хикман – Lotus Elan Sprin

В этом проявлялся главный принцип Хикмана: спортивная машина не обязана быть красивой, но должна быть максимально эффективной и насколько возможно, простой. Поэтому он сумел без заметных ухудшений ключевых характеристик сделать на основе «Элана» купе с посадочной формулой 2 + 2. А уж модель Europa красивой назвать, наверное, ни у кого язык не повернется, но это была первая в истории доступная по цене машина со срединным расположением мотора. В 67-м Рональд Хикман покинул Lotus. Он продолжал изобретать, и главной его удачей стал знаменитый верстак Workmate – многофункциональный компактный гибрид столярных козел и тисков.

Lotus Europa S2 – 1968 г. в

После продажи патента фирме Black & Decker Хикман сделался богатым человеком, получая 3% от продаж Workmate. В 1998 году Рональд Хикман был удостоен статуса офицера Ордена Британской империи. После смерти Хикмана в 2011 году его дизайнерский архив – рисунки, фотографии и прочие документы – был передан вдовой Национальному автомобильному музею, став частью экспозиции.

50 лет назад

6 октября 1972 года в токийском отеле Akasaka Prince компания Honda представила мотор CVCC. Уже в середине 60-х проблема токсичности выхлопа встала в полный рост как в Японии, так и в США – основном внешнем рынке для японских марок.

Honda Civic CVCC – 1973 г. в

Принятие законов, ограничивающих допустимые выбросы, заставило активизировать работы по изменению конструкции двигателей. «Хонда», будучи самым молодым и динамичным автопроизводителем Японии, раньше прочих нашла эффективное решение. Аббревиатура CVCC расшифровывается как Compound Vortex Controlled Combustion – последовательное управляемое вихрем сгорание.

Принцип работы таков: в области около свечи зажигания добавляется еще один небольшой впускной клапан для подачи обогащенной смеси. От основной камеры сгорания эта область отделена перфорированной перегородкой, и после поджигания смеси, поданной через дополнительный клапан, пламя разбивается о перегородку и попадает в основную камеру множеством мелких факелов. Смесь в основной камере, наоборот, обедненная, но за счет множественного поджигания и образования вихря (потому что пламя ударяет под большим углом к исходному направлению подачи смеси) ее сгорание происходит намного эффективнее. Довольно простая конструкция позволила выполнить строгие экологические требования без использования дорогостоящего катализатора и обеспечила быстрое расширение экспорта «Хонды», когда мотор с системой CVCC начали ставить на модель Civic. Использование принципа CVCC на двигателях «Хонды» продолжалось до середины 80-х, когда на конвейере окончательно утвердился электронный впрыск, обеспечивающий высокоточное дозирование подачи топлива под большим давлением.

30 лет назад

20 октября 1992 года в Бирмингеме показан родстер MG RV8. Трудно поверить, но это фактически было возрождением модели MGB, увидевшей свет еще за 30 лет до того и снятой с производства в 80-м. Конечно же, владевшая маркой Rover Group в рамках скромного бюджета в 5 миллионов фунтов частично осовременила конструкцию и подновила внешний вид. Но только представьте, в каком угнетенном состоянии пребывал рынок спортивных машин, если кому-то всерьез пришла мысль выпустить родстер с рессорной задней подвеской и барабанными задними тормозами. Впрочем, до 1989 года этот рыночный сегмент действительно был скорее мертв, чем жив, и под некогда славной маркой MG собирали «заряженные» варианты обычных «Остинов». Все изменил дебют Mazda MX-5, которая, в свою очередь, являлась переосмыслением другой британской классики 60-х – Lotus Elan.

MG RV8 – 1992 г. в

Вдруг оказалось, что в обществе есть спрос на легкие родстеры, удовлетворить который особенно и нечем. Принадлежавшая «Роверу» компания British Motor Heritage возобновила производство кузовов MGB для реставраций, и это стало основой для проекта RV8 как временного решения, пока не будет готова полностью новая модель MGF со срединным расположением мотора. А она ожидалась нескоро, учитывая скромные финансовые возможности Rover Group и длинную очередь более насущных проектов. От RV8 требовалось одно – обозначить возвращение марки MG на рынок спортивных машин. Места на основном конвейере для родстера не было, так что предполагалась в основном ручная сборка, а значит, отпускная цена ожидалась высокой, а тиражи – скромными. А раз так, салон был отделан намного дороже, чем у прообраза, а для придания достойной динамики под капот поставили «вечнозеленый» мотор Rover V8, без изменений заимствованный у Range Rover: 3,95 литра и 190 л. с. при 4750 об/мин. До 100 км/ч машина разгонялась за шесть с небольшим секунд, максимальная скорость равнялась 217 км/ч. Особенного восторга MG RV8 не вызвал ни у прессы, ни у простых британцев, но неожиданно много заказов пришло из Японии, где автомобиль воспринимался как породистая английская экзотика за смешные по сравнению с «Астон-Мартином» деньги. Из 1983 штук, выпущенных за два года, в Страну восходящего солнца отправилось 1579. Когда же наконец была готова модель MGF, надобность в RV8 отпала, и производство тихо свернули.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

14 + 6 =