60 лет назад
28 ноября 1961 года произошло событие, которое сравнивают с неудавшимся путчем или «ночью длинных ножей». В этот день компания Ferrari лишилась сразу восьми ведущих специалистов. Началось все с того, что Лаура, жена Энцо Феррари, в конце 50-х начала все более настойчиво вмешиваться в дела предприятия.
В условиях патриархальной Италии середины ХХ века и отсутствия у Лауры какого-либо управленческого опыта это породило активное сопротивление со стороны менеджеров Ferrari. Особенно остро конфликтовал с женой босса руководитель отдела продаж Джироламо Гардини.
Все закончилось ультиматумом «или она, или я», и Энцо ожидаемо взял сторону супруги. Это лишь усугубило ситуацию. Почти все технические руководители Ferrari, включая главного инженера Карло Кити, ведущего разработчика гоночных машин Джотто Бидзаррини и руководителя спортивной команды Ромоло Таволи, составили коллективное письмо в поддержку Гардини. Однако Энцо закусил удила и уволил сразу всех. Такое разрешение конфликта не пошло на пользу ни одной из сторон. Как только был исчерпан потенциал разработок уволенных мастеров, началось сползание Ferrari с вершины. К концу десятилетия творческий застой был настолько очевиден, что Энцо согласился продать компанию концерну Fiat, надеясь, что его мощная финансовая поддержка развернет ситуацию. «Бунтари» тоже в большинстве не достигли прежних высот. Сначала они осели в новообразованной компании ATS (Automobili Turismo e Sport), которой хватило меньше чем на два года. Затем их судьбы разошлись, и на слуху еще некоторое время оставался лишь Бидзаррини. Он построил для марки Iso впечатляющий «гран-туризмо» Grifo. Его гоночную версию Бидзаррини выпускал под своим именем, равно как и менее мощную модель на агрегатах Opel GT. Но главное, именно он создал выдающийся V12 для Ферруччо Ламборгини, другого обиженного Энцо Феррари человека, и этот мотор с многочисленными доработками выпускался до 2010 года.
50 лет назад
1 ноября 1971 года состоялась премьера купе Mitsubishi Galant FTO. Аббревиатура в названии означала Fresco Turismo Omologato, что бессмысленно с точки зрения итальянской грамматики, но «свежестью» первого слова намекает на целевую аудиторию автомобиля. Если вышедшее годом ранее купе GTO было ориентировано на престиж и динамику, то укороченная на 36 см и заметно менее мощная машина делала упор на эмоции от управления.
Использование капота от «обычного» купе Galant и дверей от GTO удешевляло производство. В том же направлении была проведена модернизация февраля 73-го года, когда от уникального 1,4-литрового мотора серии Neptune отказались в пользу двигателей Saturn, которые уже ставились на прочие «галанты». Флагманским стал вариант 1600 GSR с более широкими шинами и дифференциалом повышенного трения.
Выпуск FTO был недолгим: топливный кризис 73-го года и ужесточение японских стандартов безопасности годом позже привели к существенному падению спроса, и уже в марте 75-го модель уступила место более практичному купе Lancer Celeste. Название FTO вернулось в номенклатуру Mitsubishi только в период 1994–2000 годах.
40 лет назад
12 ноября 1981 года в США дебютировали пикап Chevrolet S-10 и его облагороженный вариант GMC S-15 (позднее – Sonoma). Это были первые компактные пикапы американской разработки. За предшествующее десятилетие пикапы стандартного размера стали намного более производительными, часто превосходя запросы потенциальных клиентов. Этим начали пользоваться японские марки: новые поколения пикапов Toyota и Datsun, появившиеся в конце 70-х, представляли собой более солидные конструкции, чем прежде, и обзавелись полноприводными вариантами трансмиссии.
Серия S-10 упирала на те же достоинства, с которыми у американцев уже давно ассоциировались японские авто: простота, надежность и невысокая цена. У японцев же (партнерство Isuzu с GM действовало с 1971 года) были взяты два двигателя: древний 1,95-литровый бензиновый и 2,2-литровый дизель. Моторы собственной разработки включали 2-литровую «четверку» и V6 объемом 2,8 литра. Через год после дебюта пикапов были выпущены сделанные на их основе внедорожники Chevrolet Blazer и GMC Jimmy. От азиатских силовых установок отказались в 85-м, заменив все 4-цилиндровые моторы новым 2,5-литровым семейства Iron Duke. Тремя годами позже в линейку добавился и более серьезный 4,3-литровый V6, что стало возможным из-за начавшегося в середине десятилетия снижения цен на нефть. Кульминацией этого тренда стал выпуск ограниченной серии пикапов GMC Cyclone и внедорожника Typhoon, у которых флагманский мотор был дополнен турбокомпрессором с промежуточным охлаждением воздуха. Выпуск первого поколения S-10 продолжался до 1993 года. Машина отлично зарекомендовала себя, и многие американцы до сих пор считают ее лучшим компактным пикапом в истории.
30 лет назад
12 ноября 1991 года представлено второе поколение Rover 800-й серии. По сути это было серьезное обновление еще не старой модели. В то время Rover Group страдала от недостатка средств: основной владелец, British Aerospace, которому группу навязало правительство, не инвестировал почти ничего, а изрядную часть прибыли приходилось отчислять на роялти «Хонде» в рамках партнерства. Так что Rover умудрялся делать хорошие машины практически на коленке. Обновленной 800-й серии, насколько возможно, загладили наружные панели кузова. Улучшили контроль качества и шумоизоляцию. Изменили подвеску, чтобы сделать ход более плавным. Правда, теперь те обозреватели, что раньше жаловались на жесткость, сетовали на потерю точности управления. Отчасти это объяснялось сменой концепции: если первое поколение модели считалось почти что спортивным седаном, то теперь акцент сместили на представительские функции. Несмотря на некоторую половинчатость обновления, второе поколение Rover 800 заслуживает не меньшего места в истории, чем первое. И вот почему: новый 2-литровый мотор Т16 не только заметно поднял пик крутящего момента, но и достигал его при 2500 об/мин – невиданный до того успех для 16-клапанного двигателя. Таким образом, наибольшая тяга проявлялась как раз в городских условиях, и 16-клапанник стал по-настоящему повседневным мотором. Кроме того, Rover сумел найти выход из кризиса идентичности, поразившего автомобилестроение на волне увлечения аэродинамикой. В конце 80-х некоторые машины дошли до полной неразличимости анфас (тот же ранний 800-й и рестайлинговый Renault 25). Дизайнеры вернули акцентированную фальшрадиаторную решетку на нос машины, сумев сделать так, чтобы она не выглядела нелепо. Тем самым «роверы» вновь обрели индивидуальность, а вслед за британцами и другие фирмы стали возвращать декоративные решетки на свои модели.
К сожалению, на новую КПП денег не нашлось, но Rover сумел доработать коробку PG1 японского происхождения, подняв допустимый максимум момента до 240 Нм. Это позволило выпустить 200-сильный вариант Vitesse Sport. Он получил также спортивную подвеску, дифференциал Torsen и колеса большего диаметра, а нехватку крутящего момента, оставшуюся даже после доработки КПП, компенсировали ювелирным подбором передаточных чисел. Еще одним вариантом было купе. Его планировали для американского рынка, но Rover был выбит оттуда незадолго до смены поколений флагмана. В Европе эта красивая машина не имела больших перспектив, к тому же и цена в первые годы была установлена слишком высокая. Обновленная 800-я серия снискала определенный успех: в условиях быстрого сжатия размерного сегмента «Е» Rover 800 довольно долго возглавлял список самых продаваемых авто бизнес-класса в Британии. К середине десятилетия возраст машины уже давал о себе знать, но у компании BMW, нового владельца Rover Group, не было внятных планов. Легкий рестайлинг 96-го года 800-й серии не особенно помог. Замена V6, доставшегося от «Хонды», на собственный аналог вышла неудачной: неплохой мотор слишком рано, по обходной технологии, пустили в серию, и процент «детских болезней» превышал разумные пределы. Окончательно ветеран покинул конвейер лишь в конце 1998 года. Ничего лучше Rover уже не сделал.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей