60 лет назад
14 марта 1963 года дебютировало второе поколение Mercedes-Benz SL-класса под индексом W113. Первая генерация SL состояла из двух похожих внешне, но конструктивно различных машин: 190 и 300. И если вторая, получив культовый статус, была слишком мощной и дорогой, то намного более доступная первая не особенно радовала динамикой. Для широкого успеха нужно было что-то посередине. За основу взяли укороченное шасси S-класса W111 и проверенный 6-цилиндровый мотор М127 с многоточечным механическим впрыском. С целью увеличения отдачи рабочий объем нарастили до 2,3 литра и заменили головку блока, подняв тем самым степень сжатия. Заявленные показатели у 230 SL составляли 150 л. с., 196 Нм и 200 км/ч. Кузов, спроектированный Полем Браком, выглядел легким, хотя на самом деле родстер с «надетой» жесткой крышей весил для 60-х немало – почти 1350 кг.
При этом крыша была сделана слегка провисающей, из-за чего автомобиль прозвали «пагодой». Новый SL был одним из лидеров в области безопасности. На это работали и сминаемые зоны кузова, и независимая подвеска всех колес, и впервые установленные на «мерседесах» радиальные шины. Практика показала, что разгонная динамика 230-го оставляет желать лучшего, и в декабре 66-го на смену ему выпустили вариант 250 SL. Лишние 200 «кубиков» увеличили максимум крутящего момента на 20 Нм и придали его кривой более пологий вид. А вот мощность номинально осталась на отметке 150 сил, но теперь это были более честные полторы сотни, так как фактическую отдачу 230-го оценивают примерно в 143. За эти годы оснащение W113 непрерывно обогащалось, и машина из спортивной неуклонно превращалась в туристическую. Метаморфоза завершилась к началу 68-го, когда рабочий объем силовой установки довели до 2,8 литра. Пик мощности поднялся до 170 л. с., но заявленная максимальная скорость из-за увеличения массы ничуть не выросла – все те же 200 км/ч. О раллийных достижениях 230 SL, имевших место в первые два года производства модели, оставалось только с грустью вспоминать. Вектор развития SL-класса определился окончательно, и уже никого не удивило то, что при смене поколений в 1971 году третий SL оказался почти на два центнера тяжелее и стартовал сразу с V8.
40 лет назад
10 марта 1983 года одной из жемчужин очередного Женевского салона стал концепт Lincoln Quicksilver. Текучие, как ртуть (quicksilver по-английски), линии серебристого двухобъемного кузова не имели ничего общего с традиционными для «Линкольна» чопорными силуэтами. Впрочем, европейской публике марка была знакома очень слабо. Возможно, руководство компании Ford в те годы задумывалось о выводе «Линкольна» на рынок Старого Света и хотело таким радикальным концептом привлечь внимание к бренду. Так или иначе, но нестандартный внешний вид машины был не просто проявлением оригинальности стилистов, но во многом следствием компоновки ее агрегатов. Довольно крупный седан (да, заднее стекло оставалось неподвижным) был построен на вытянутом шасси среднемоторного британского спорткара AC 3000ME (скромная фирма AC давно и прочно сидела на механике «Форда»).
Несмотря на удлинение базы на 28 см, присутствие двигателя перед задней осью все равно ограничивало место во втором ряду. Зато «опустошение» носовой части позволило укоротить и занизить ее намного сильнее, чем это было возможно при «нормальном» положении мотора. Это, в сочетании с гладкими бортами, закрытыми задними колесами и многоэтажным антикрылом на заднем стекле, помогло снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,3 – на целых 4–6 сотых меньше, чем у только что пошедших в серию пионеров фордовского аэростиля Sierra, Thunderbird и Tempo. И на две сотых ниже, чем у дебютировавшего почти через три года Ford Taurus, считавшегося по американским меркам феноменальным. Использование в качестве силовой установки хорошо знакомого по обе стороны Атлантики 2,8-литрового V6 серии Cologne намекало на вероятность дальнейшего запуска машины в производство. Но этого не произошло. Еще несколько лет Quicksilver собирал награды и толпы зрителей на выставках, но после 86-го «исчез с радаров». При своей радикальности реализоваться Quicksilver мог только при сохранении высоких цен на нефть, заставлявших рачительных европейцев искать способы сэкономить еще хоть немного. Однако, пока концепт готовился к показу, рыночный тренд развернулся, и уже в год его премьеры прогнозы стоимости горючего не были столь мрачными. Компания Ford, привыкшая считать каждый цент, больше не считала риск запуска в серию такой машины оправданным и вместо Quicksilver выпустила в середине 80-х менее авангардные Scorpio и Taurus.
30 лет назад
4 марта 1993 года в Женеве продемонстрирован предсерийный образец купе Aston Martin DB7. Публика приняла автомобиль с энтузиазмом: впервые за четверть века новый Aston Martin мог быть назван не баснословно, а просто дорогим. Во многом это был возврат в «золотую эпоху», когда маркой управлял Дэвид Браун (буквы в индексе – его инициалы), кузова были изящны, а под капотом располагались классические рядные «шестерки». Впрочем, если подходить строго, это был не вполне Aston Martin, а в изрядной степени Jaguar. Да и новизна проекта тоже была относительной. Все началось еще в 1982 году, когда руководство «Ягуара» дало зеленый свет работам по замене гран-турера XJ-S чем-то идейно более близким к легендарной модели E-Type. Однако независимый Jaguar балансировал на грани финансовой катастрофы, просрочил запуск очередного поколения седана XJ (да и тот вышел проблемным), а потом был выкуплен компанией Ford. Новое руководство сочло проект-долгострой неоправданно затратным и недостаточно перспективным. Тогда слово взял Том Уокиншоу, владелец команды TWR, ранее добивавшейся успехов с XJ-S в кольцевых конках.
Видя потенциал отвергнутого проекта, он предложил компании Ford передать работы «Астон-Мартину» (а эта марка перешла в собственность американцев даже раньше, чем Jaguar), чьи машины продавались в более высоком ценовом диапазоне, а значит, имели больше шансов отбить затраты. Дизайнер Ян Каллум переработал экстерьер ягуаровского прототипа, причем настолько удачно, что получившаяся машина иначе как Aston Martin не воспринималась. Но «Форд» не был бы «Фордом», если бы не занялся урезанием издержек даже на премиальном продукте. Светотехнику, кроме головных фар, взяли у разных версий 323-й «Мазды», салонные переключатели и кнопки – у Ford Scorpio (из-за чего салон DB7 на фоне Jaguar XJ выглядел архаично и местами дешево), зеркала заднего вида – у Citroen CX. Силовая установка тоже была примером рационального подхода: взяли ягуаровский блок и дополнили механическим компрессором, сняв в результате с 3,2 литра 335 л. с. Как следствие, при отпускной цене 78,5 тысяч фунтов – меньше, чем, скажем, Ferrari F355, – новый Aston Martin приносил солидную чистую прибыль. Развитие модели шло в сторону дальнейшего удорожания: в 96-м появился кабриолет Volante, в 99-м на смену «шестерке» пришел V12 объемом 5,95 литра с отдачей 420 сил, а в 2002-м добавился ее 435-сильный вариант под шильдиком GT. Всего за десять с небольшим лет сделали семь тысяч штук – огромная для «Астон-Мартина» величина. И это все на шасси родом из 70-х, с дизайном, уходящим корнями в середину 80-х. Кстати, на пластическом ключе DB7 дизайн «Астон-Мартина» базируется по сей день. Что же касается платформы, то она в 96-м году была использована для… нового «Ягуара» – модели XK, наконец-то сменившей ветерана XJS. Круг замкнулся.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей