110 лет назад
1 марта 1907 года родился Бела Бареньи – австрийский инженер с венгерскими корнями, называемый многими отцом пассивной безопасности в автомобилестроении. Сменив ряд компаний – Austro-Fiat, Steyr и Adler – и получив отказ от открывшего собственное бюро Фердинанда Порше, Бареньи в 1939 году пришел в Daimler-Benz. К тому моменту он уже был известен как продуктивный изобретатель, и его приглашение в столь крупную компанию означало, что Daimler-Benz желает работать на дальнюю перспективу. В самом деле, идеи Бареньи опережали общемировую практику на добрых два десятка лет. В 1952-м он запатентовал схему построения кузова из трех секций разной жесткости. Если центральная, пассажирская, обладала наибольшей прочностью, то в носовой и хвостовой частях предусматривались сминаемые зоны для поглощения энергии удара.
Maserati A6 1500 1947 г.в.
Первый автомобиль, построенный в соответствии с этой концепцией, – S-класс в кузове W111 (1959). Всего на счету Бареньи порядка 2500 патентов, в числе которых, например, складывающаяся рулевая колонка, спрятанные под капотом в нерабочем состоянии «дворники», цельносъемная жесткая крыша для родстеров SL-класса. Интересна история и еще одного патента, зарегистрированного задолго до работы на Daimler-Benz. В 1925 году, едва закончив образование, Бела Бареньи запатентовал чертежи небольшого автомобиля заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением двигателя и аэродинамичным кузовом. То есть фактически «Фольксваген-жук». Бареньи утверждал, что некогда, пытаясь получить работу, он показывал свои наброски Порше. В начале 50-х разгорелся спор об авторстве набирающего популярность автомобиля. Что характерно, изобретатель не претендовал на лицензионные выплаты, а только отстаивал первенство, которое в 1954-м и подтвердил суд.
70 лет назад
13 марта 1947 года дебютировал первый серийный автомобиль марки Maserati – модель А6. Заняться выпуском дорожных машин компанию заставила сложная экономическая ситуация в послевоенной Италии – одними гонками выжить стало невозможно. Буква в названии – дань памяти Альфьери Мазерати, одному из братьев-основателей и единственному из них, кто не дожил до премьеры данного авто. Шестерка – число цилиндров двигателя. Рабочий объем, кстати, составлял всего 1,5 литра.
Pininfarina Maserati A6 1500 Berlinetta Speciale 1947 г.в.
Автомобиль, представленный на выставке, щеголял экзотическими тогда выдвижными фарами, но в продажу пошел вариант с обычной открытой светотехникой. В общем-то, первые дорожные «Мазерати» можно было назвать серийными с большой натяжкой. Автомобили делали в основном по индивидуальным заказам, и найти два абсолютно одинаковых «Мазерати» первых послевоенных лет едва ли возможно (благо кузовными ателье Италия не была обделена). К 1950 году полуторалитровый мотор потерял адекватность и в комплекс обновлений модели вошел двухлитровый агрегат. Следующий шаг эволюции случился еще через четыре года, когда А6 довели до стандартов нижней группы класса «гран-туризмо». Однако объемы производства оставались исчезающе малыми. И лишь машина следующего поколения под индексом 3500 GT стала без оговорок первым серийным автомобилем Maserati.
40 лет назад
17 марта 1977 года на Женевском салоне прошла презентация Porsche 928. Автомобиль категории «гран-туризмо» появился едва ли не в самое неудобное для подобных машин время – между двумя топливными кризисами. Слишком уж долго шел проект. Первые прикидки стали делать еще в конце 60-х. К 71-му определились с основными параметрами: решили, что это будет автомобиль классической компоновки с посадочной формулой 2+2 и V-образной «восьмеркой» под капотом. Еще два года ушло на разработку, а когда ходовой прототип был готов, случилась Война Судного дня, а за ней эмбарго со стороны ОПЕК.
Porsche 928 1977 г.в.
Рынок мощных машин коллапсировал, и проект флагмана Porsche отложили до лучших времен. Как казалось, они наступили через три года. Правда, двигатель переработали ради сокращения расхода горючего, и с 4,5 литров получалось 240 л. с. Неплохо, но далеко не рекорд. Из интересных особенностей модели стоит отметить задний мост Weissach с эффектом подруливания и поднимающиеся из плоскости капота круглые фары, придававшие машине откровенно лягушачье «выражение лица». Покупатели в массе своей не оценили такой «Порше». Сочли машину слишком крупной, дорогой и лишенной характера (ведь управлялся 928-й намного предсказуемее, чем классический 911-й). А тут и новый взлет цен на нефть подоспел. В этот раз из-за исламской революции в Иране. Машина развивалась, «накачивала мускулы», но на продажи это влияло мало. С появлением на излете 80-х Mercedes-Benz SL (R129) и BMW 8-й серии 928-й потерял почти всех потенциальных клиентов. Компания Porsche из принципа еще несколько лет продолжала штучный выпуск, но оживление рынка автомобилей спортивного типа и последовавший выход новых моделей Aston Martin и Ferrari окончательно добили ветерана. Последние 928-е покинули конвейер в 1995 году.
30 лет назад
9 марта 1987 года корпорация Chrysler купила 46,1% акций American Motors Corporation. Пойти на такой решительный шаг руководителей «Крайслера» заставила необходимость существенного расширения модельного ряда: в состав AMC входила легендарная марка Jeep, а от партнерства с Renault осталась перспективная платформа с передними ведущими колесами.
Кроме того, AMC за время многолетней борьбы за существование сформировала ряд эффективных практик в области организации производства, располагала ценными инженерными и управленческими кадрами, а также развитой дилерской сетью. Нелишним был и ультрасовременный завод в канадском Брамптоне. С учетом всех «непрямых» приобретений Chrysler определенно получал намного больше, чем заплатил. Слияние придало угасшему было процессу возрождения «Крайслера» новый импульс. К началу 90-х значительно изменилась корпоративная культура, команды разработчиков получили больше самостоятельности, а новые модели 1992–1993 годов, прежде всего Jeep Grand Cherokee и полноразмерные седаны серии LH, стали лидерами в своих сегментах.
20 лет назад
6 марта 1997 года представлено первое поколение Mercedes-Benz A-класса (W168). Выход штутгартской марки на рынок супермини стал сенсацией и должен был ознаменовать свершение так называемой однообъемной революции, о необходимости которой начиная с 50-х годов говорили теоретики автомобилестроения. Процесс стартовал в 84-м с дебютом минивэна Renault Espace, спустя 12 лет французы ударили классом ниже – моделью Megan Scenic, и вот теперь однообъемный «Мерседес» должен был перевести количество в качество.
Mercedes-Benz A140 W168 1997 г.в.
Обзорность, маневренность и вместимость А-класса значительно превосходили аналогичные параметры соразмерных машин. Главной особенностью конструкции субкомпакта был двойной пол. В случае лобового столкновения двигатель и трансмиссия уходили в «подполье», а не в салон. Кроме того, «подвал» отлично подходил для размещения инновационной, но довольно громоздкой топливной аппаратуры: аккумуляторов или водородных элементов. «Мерседес» испытывал оба варианта. Но революция получилась незаконченной, и в серию машина пошла с обычными ДВС. Из-за высокого кузова и недозагрузки «подполья» автомобиль оказался недостаточно устойчивым. И когда шведы на А-классе имитировали объезд вышедшего на шоссе лося, машина завалилась на бок. Конкуренты постарались раздуть скандал, и им это удалось. Несмотря на то что проблема была решена буквально за два месяца установкой более жестких пружин, стабилизатора поперечной устойчивости, низкопрофильных шин и системы ESP, репутация А-класса так и не восстановилась до конца. Доверие к однообъемным машинам было подорвано, и вместо всеобъемлющей революции мы получили несколько постепенно сужающихся рыночных сегментов. Со временем и сам «Мерседес» отказался от однообъемной компоновки, сделав А-класс в третьем поколении обычным хетчбэком.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей