80 лет назад
1 июля 1935 года Уильям Моррис, барон Наффилд, перевел марки MG и Wolseley из личного владения в собственность Morris Motors. Это давнее событие, носящее локальный характер, стоит в числе важнейших для автомобильной истории. Начав формирование империи, в чем-то схожей с General Motors, Моррис задал вектор развития британской автоиндустрии на десятилетия вперед. Несмотря на то что в империи Морриса типичной практикой стал так называемый badge-engineering – «почкование» моделей путем переклеивания эмблем, – марки помогали сохранять отдельные сети сбыта и большую часть бюрократического аппарата. Дилеры по-прежнему желали иметь линейку полной ширины, и, как следствие, модельный ряд корпорации был перенасыщен и подвергался внутренней конкуренции. Полунезависимое управление отделениями порождало избыточность административного персонала и явный недостаток кооперации. Удивительно, но такая модель была безоговорочно принята английскими автопромышленниками, а когда в послевоенные десятилетия отсрасль накрыла волна объединений, большая их часть происходила по описанной схеме.
После достижения стадии насыщения рынка и обострения конкуренции неэффективные гиганты с аморфной структурой начали тонуть. К концу 80-х от некогда сильнейшей в Европе автомобильной промышленности осталась лишь бледная тень в виде группы Austin-Rover, державшейся во многом благодаря парнтерству с «Хондой». Продажа группы концерну BMW в 1994-м стала последним шагом в пропасть, поскольку баварский менеджмент оказался не готов к управлению транснациональной корпорацией с различиями в производственной культуре и наделал фатальных ошибок.
Вот такие последствия могут быть у, казалось бы, незначительного события в глубине веков.
70 лет назад
17 июля 1945 года началось серийное производство Willys-Overland CJ-2A – гражданской версии легендарного военного «Джипа». Собственно буквы CJ и означают «civilian jeep». Это был первый в истории внедорожник, предназначенный для свободной продажи. Машина недалеко ушла от прообраза: внешние отличия, по сути, сводились к крупным фарам, числу прорезей радиаторной решетки и откидному заднему борту. Зато, подобно дембелю, гражданский «Джип» немедленно сбросил надоевшее хаки, обрядившись в немыслимо яркий «прикид». Для любого варианта раскраски был характерен резкий контраст между цветом кузова и колесных дисков. В остальном CJ оставался аскетом. Все, что только было можно, продавалось в качестве дополнительного оборудования, вплоть до кресла переднего пассажира.
Долгое время внедорожники оставались автомобилями преимущественно хозяйственного назначения, и эволюция CJ шла медленно. Лицензии на выпуск «Джипа» охотно приобретали страны, которые только начинали строить собственную автомобильную промышленность. Так, компания Mitsubishi, накопив опыт выпуска «Джипов», создала не менее знаменитый теперь Pajero. В Южной Корее CJ стал родоначальником марки SsangYong. В США классический «Джип» выпускался 41 год. За это время марка сменила множество владельцев, но спрос на аскетичный внедорожник держался примерно на одном уровне. Лишь в 1987 году ему на смену пришла полностью новая модель Wrangler, которая, сохранив внешнее сходство с CJ, предоставляла куда больше в плане динамики и комфорта.
50 лет назад
29 июля 1965 года дебютировал Oldsmobile Toronado – первый за три десятка лет американский автомобиль с передними ведущими колесами. Работы по переднеприводному шасси велись в стенах General Motors с середины 50-х, скорее, как абстрактная инженерная задача, чем проект конкретной машины. В 58-м на фоне возникшего интереса к экономичным европейским авто маркетологи GM решили использовать наработки для будущих американских компактов. Но, посчитав себестоимость производства, от этой идеи отказались. А чтобы труд конструкторов Oldsmobile не пропал даром, придумали выпустить полноразмерное люксовое купе, благо рыночная конъюнктура была подходящей.
Для машины длиной под 5,5 м компоновочные преимущества переднего привода уже не актуальны, так что новаторское шасси стало всего лишь одной из многих инженерных диковин, которыми инженеры «большой тройки» старались удивить искушенных покупателей. Внешне Toronado также не походил на типовую американскую машину тех лет. По-европейски заглаженные линии кузова делали Toronado, скорее, конкурентом импортным гран-туризмо, чем соперником Ford Thunderbird или Buick Riviera.
Вероятно, кузов был не только эффектным, но и аэродинамически эффективным: 2,2-тонная машина с 385-сильным мотором (мощность стендовая) достигала 217 км/ч. Через год барабанные тормоза на передних колесах заменили вентилируемыми дисковыми, устранив тем самым главный недостаток модели.
Осенью 66-го на переднеприводное шасси перевели главную жемчужину GM – Cadillac Eldorado. Выглядел он более традиционно и вскоре, хотя и стоил заметно дороже «Олдсмобиля», превзошел Toronado в чарте продаж. Из этого был сделан неверный вывод, и купе «Олдсмобиля» начали постепенно подгонять под привычки среднего американца. Так что уже во втором поколении (с 1970 года) автомобиль лишился большей части индивидуальности и окончательно проиграл соревнование с Eldorado.
Последние Toronado – машины четвертого поколения – собрали в 1992 году. Из тройки больших купе GM эта модель «ушла» первой.
30 лет назад
17 июля 1985 года с конвейера завода Ford в Сент-Луисе сошли первые минивэны модели Aerostar. «Форд» дал почти два года форы «Крайслеру», чьи минивэны покорили американцев осенью 83-го, хотя работы над машинами подобного типа велись на «Форде» еще в середине 70-х.
Недальновидные решения Генри Форда II привели к замораживанию проекта и увольнению его лидеров. Возобновление работ по минивэну произошло, когда проект «Крайслера» уже вступал в завершающую фазу, поэтому «Форду» требовалось сделать свою машину лучше, чем у конкурента. В том числе и этим объясняется настолько серьезное, по меркам тогдашней автомобильной Америки, отставание по дате старта серийного производства.
«Форд», несмотря на выбор заднеприводной платформы, сумел получить более просторный интерьер и лучшую обтекаемость кузова, а также удержать вес в приемлемых рамках, благодаря широкому использованию пластика и алюминия. Также, в противовес минивэнам «Крайслера», Aerostar уже с момента дебюта был доступен с мотором V6. «Форд» действительно переигрывал конкурентов, включая микроавтобусы Toyota и VW, по основным показателям, и реклама изобиловала таблицами с подтверждающими цифрами. Но это была, выражаясь боксерским языком, победа по очкам. Будь иначе, не пришлось бы «Форду» высчитывать каждый дюйм, фунт и сотую долю коэффициента лобового сопротивления. На каждый проданный Aerostar «Крайслер» отвечал тремя своими минивэнами. Тем не менее на волне растущей популярности многоцелевых автомобилей Ford Aerostar в абсолютных цифрах продавался хорошо: за 12 лет покупателей нашли более 2 миллионов экземпляров.
ТЕКСТ: СЕРИК ТУЛЕНОВ
ФОТОМАТЕРИАЛ: ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ