Июнь в истории автопрома

50 лет назад

Triumph Stag — 1970 г. в.

9 июня 1970 года состоялся премьерный показ Triumph Stag. Идею построить статусную модель на основе крупносерийного седана «2000» предложил постоянный партнер британской марки дизайнер Джованни Микелотти. Название модели точно соответствовало ее характеру. Буквально оно означает «самец оленя» (что перекликается с «мустангом», благо и эмблему с благородным зверем на машину повесили), но в разговорной речи тем же словом называют богатого холостяка. Для соответствия американским требованиям безопасности (а США предполагались главным рынком сбыта) новый Triumph первым в истории получил силовую поперечную дугу за креслами переднего ряда, соединенную продольной балкой с рамкой лобового стекла. Дополнительно усиливали конструкцию при перевороте рамочные передние двери. Таким образом, это не был чистый кабриолет, и его даже в шутку называли «тарга по-английски». Люксовая модель замышлялась как конкурент SL-классу «Мерседеса» и по этой причине должна была не только дорого выглядеть, но и обладать соответствующей динамикой. Имевшаяся «шестерка» даже в самом мощном варианте до уровня швабского эталона недотягивала. К тому же ее система впрыска была ненадежной. Поэтому решили делать компактный V8 из двух блоков существующего 4-цилиндрового мотора. На бумаге получалось неплохо: 3 литра и 145 л. с. По факту это была катастрофа. Во многом провал «Стэга» объясняется реорганизацией британского автомобилестроения. На фоне нарастающих проблем индустрию в 60-е накрыла волна объединений. Сначала Triumph, находившийся в составе группы Leyland, слился с «Ровером», с которым «воевал» на рынке седанов бизнес-класса начиная с 63-го года. Не успев оправиться от этого шока, компания оказалась уже через год в составе корпорации British Leyland, объединившей всех сколь-либо массовых автопроизводителей Британии, не принадлежавших американскому капиталу. Бывший шеф конструкторского бюро Triumph Гарри Уэбстер ушел на повышение в отдел массовой продукции, представленный марками Austin и Morris, а отделение нишевых моделей возглавил Спен Кинг из «Ровера». Он, будучи занятым выходившим на финишную прямую проектом Range Rover, не смог найти достаточно времени для того, чтобы разобраться досконально в еще одном далеко зашедшем проекте. Любви инженеры «Триумфа» к Кингу не испытывали и старательно дезинформировали относительно истинного положения дел. Их можно понять, поскольку если бы стало ясно, что двигатель не будет готов к премьере, под капотом «Стэга» оказался бы уже зарекомендовавший себя V8 от Rover, а уж этого гордость инженеров «Триумфа» вынести не могла. Но, как это часто бывает, честолюбие немногих пошло во вред общему делу. В итоге автомобиль дебютировал с откровенно «сырым» мотором, склонным к перегреву по множеству причин. Дополнительные проблемы создавала одна из его характерных особенностей – часть штифтов, которыми головка крепилась к блоку, была направлена под углом для облегчения сервисного обслуживания. Но при V-образной конфигурации мотора и при регулярном перегреве «косые» штифты становились источником деформации блока. Таким образом, Triumph Stag стал одной из наглядных иллюстраций того, что было не так с британской автомобильной промышленностью в 70-е. Несмотря на довольно умеренную цену (порядка 2000 фунтов в год премьеры), Stag провалился. Корпорация BL трещала по швам и не могла выделять средства на глубокую доработку модели с невеликим рыночным потенциалом. Поэтому владельцы «стэгов» вынуждены были помогать себе сами, нередко заменяя проблемный мотор чем-то близким по характеристикам. Например, претворяя в жизнь кошмары разработчиков модели намного более надежным роверовским V8. Последние Triumph Stag выпустили в 1977 году, всего сделали немногим меньше 26 тысяч штук.

Triumph Stag — 1970 г. в.

 

50 лет назад

Range Rover — 1970 г. в.

17 июня 1970 года британцы показали, что у них получается, когда они делают автомобиль хорошо. В этот день был представлен классический Range Rover. Это была целиком и полностью разработка «Ровера», вмешаться в которую никто из руководства вновь образованной корпорации British Leyland не посмел в силу недостатка компетенции. Идею комфортабельного внедорожника конструкторы «Ровера» вынашивали с середины 50-х, но лишь после появления американского Jeep Wagoneer проект стартовал формально. Впрочем, представления о комфорте с полным приводом в те годы отличались от нынешних. Главным элементом комфорта был постоянный привод всех четырех колес, что снимало с водителя необходимость следить за тем, подключен ли передний мост. Сиденья были заметно удобнее, чем «лавки» обычного Land Rover, а основным плюсом отделки салона было то, что она хорошо отмывалась.

Range Rover — 1970 г. в.

Предполагалось, что предназначение этой машины – доставить аристократа на охоту в самые дремучие уголки его земель. Потому и стоил Range Rover не слишком дорого – около 2000 фунтов. Под капотом стоял дефорсированный 3,5-литровый V8, придававший внедорожнику динамику верхних комплектаций больших семейных седанов. Это был огромный шаг вперед, ведь утилитарные модели Land Rover отличались поистине черепашьим темпераментом. Как и все модели Rover «золотых лет», Range Rover был тщательно продуманной конструкцией. Позаимствовав идею у легковой модели P6, силовой каркас кузова собрали в виде клетки из сравнительно небольших стальных профилей, на которую вешались наружные панели. Традиционно для Land Rover – алюминиевые. Тем самым удалось сохранить стойкость к коррозии и легкость мелкого ремонта, но при этом получить намного более жесткий кузов. Он, кстати, был на первых порах только двухдверным – тогда этот вариант являлся для внедорожников основным. Проблему выхода с заднего ряда попытались решить остроумно: не только увеличив размер двери, но и снабдив ее изнутри дополнительной ручкой для заднего пассажира. Таким образом, дверь можно было открыть сзади и, наклонив спинку переднего кресла, покинуть салон с относительным удобством. Интересна сама история создания кузова Range Rover. В общих чертах силуэт был утвержден уже после первой демонстрации прототипа, когда инженеры на скорую руку смастерили «коробку», прикрывающую агрегаты. Начальству понравилось, и ведущему стилисту «Ровера» Дэвиду Башу осталось лишь детализировать дизайн, с чем он и справился. Причем настолько хорошо, что автомобиль выставили в Лувре как образец современной скульптуры. Где фантазия Баша развернулась в полную силу, так это в интерьере. На Range Rover он впервые реализовал свою концепцию симметричной приборной панели, когда «бинокль» со шкалами помещался в одну из идентичных ниш – слева или справа – в зависимости от того, на какой рынок шел конкретный автомобиль.

Range Rover — 1970 г. в.

Это помогало экономить средства при адаптации машин на экспорт, ведь приборную панель не нужно было переделывать. Уникальная рыночная ниша Range Rover и не столь выраженные проблемы с качеством сборки, как на легковых машинах BL, позволяли внедорожнику оставаться хитом продаж на всем протяжении 70-х, несмотря на то что корпорация не выделяла средства на развитие модели. Даже такие очевидные вещи, как четырехдверный кузов или АКПП, запланированные изначально на 1973–1974 годы, удалось внедрить в производство только в начале 80-х. Тогда было принято решение превратить модель в полноценный представительский автомобиль, и изменения посыпались как из рога изобилия. Выход в 89-м году модели Discovery на той же агрегатной базе привел к тому, что Range Rover, чтобы избежать даже намека на внутреннюю конкуренцию, сместился в еще более высокий ценовой диапазон. Внешние же конкуренты стали появляться у британского внедорожника лишь в начале 90-х. однако классическая модель продержалась на конвейере вплоть до 1996-го, последние два года – параллельно с машиной второго поколения.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2 × 3 =