Июль в истории автопрома

60 лет назад

27 июля 1961 года начался серийный выпуск французского компакта Simca 1000. Национализация и последующее перекрытие Египтом Суэцкого канала в 1956 году привели к первому топливному кризису в Европе, подтолкнувшему автопроизводителей к выпуску более экономичных машин. И если британская BMC сделала рискованную ставку на передний привод с поперечным расположением мотора, то Simca предпочла более привычное в то время решение с двигателем сзади. Давние связи с Fiat (а Simca когда-то начинала с лицензионной сборки итальянских машин) оказали влияние и на этот проект. И хотя техническим предложениям из Турина французы в конечном итоге предпочли собственные идеи, кузов создавался под началом Марио Боано, шефа Центра стиля Fiat. Поэтому в профиль французская машина очень напоминает Fiat 1100 D классической компоновки. Что особенно удалось конструкторам Simca, так это двигатель. У него было нетипичное для заднемоторных авто жидкостное охлаждение, верхние клапаны и пять опор коленвала вместо обычных в «литровом» классе трех. Мотор отличался надежностью и имел изрядный запас для последующей форсировки – переделанный под передний привод 1,6-литровый вариант продержался до середины 80-х. Стоимость разработки передового двигателя оказалась невысокой, и это позволило найти средства на создание 4-ступенчатой синхронизированной КПП. К достоинствам Simca 1000 нужно отнести и четыре двери, делавшие компакт полноценным семейным автомобилем. Это было уверенное вторжение на территорию Renault, и даже выход годом позже очень похожего как конструктивно, так и внешне Renault 8 на продажах «Симки» почти не сказался.

Simca 1961 г.в.

Недостатки у Simca 1000 тоже были. И если малый объем топливного бака и невысокую мощность мотора смогли увеличить уже в 63-м, то курсовая устойчивость оставалась проблемой долго. Из-за разгруженной передней оси нередко возникал эффект флюгера, когда на ходу сильный порыв ветра разворачивал машину вокруг задних колес. Лишь в 73-м, придав колесам выраженный отрицательный развал, остроту проблемы удалось снизить. Модель развивалась непрерывно: выпускались экономичные варианты (4-го налогового класса) и более престижные (6-го), в списке опций появилась АКПП, изменилась схема рулевого управления. В начале 70-х, когда уже стало очевидно, что будущее за передним приводом, «Симке» стали прививать образ раллийной машины. Всего в период 1970–1978 годов появились четыре «эволюции». У последней с 1,3 литра выходило 103 л. с., что позволяло достигать 183 км/ч (сравните с 125 у исходной модели). В конце 76-го, то есть спустя 15 лет после дебюта, состоялся последний рестайлинг – автомобиль получил прямоугольные фары и полноразмерную фальшрадиаторную решетку между ними. Но уже в мае 1978 года выпуск остановили на отметке 1 949 407 штук (если включать сюда вариант с кузовом купе от ателье Bertone, выпускавшийся в 1962–1971 годах). Столь долгий срок на конвейере объясняется не только популярностью модели, но и трудностями корпорации Chrysler, которая владела контрольным пакетом «Симки» с 1963 года, в середине 70-х пришла в предбанкротное состояние и имела недостаточно средств на развитие европейских активов. И именно решение о продаже «Крайслером» своего европейского отделения группе PSA стало непосредственной причиной изъятия Simca 1000 из производственной программы.

 

35 лет назад

10 июля 1986 года представлена 800-я серия Rover. Это был первый (и, как оказалось позже, последний) в истории партнерства британцев с «Хондой» проект, в котором технический вклад сторон был примерно равным. Зоны ответственности четко разделились. За «Ровером» были силовая структура кузова, подвеска и 4-цилиндровые моторы. Японцы отвечали за тормоза, рулевое управление, КПП, климатическую систему и моторы V6. С двигателями была особая история, которая развенчивает миф о японском инженерном превосходстве в паре. Дело в том, что Rover выступал пионером в массовом распространении схемы ГРМ с 4 клапанами на цилиндр, его собственная 2-литровая двухвальная «четверка» ставилась на 800-ю серию в двух вариантах: 820 Е с центральным впрыском мощностью 120 л. с. и многоточечный 820 i, выдававший 140.

Rover 820 i 1986 г.в.

Логично, что и V6 британцы хотели получить с 24 клапанами. Это шло вразрез с начальными планами японской стороны ограничиться одним выпускным клапаном на цилиндр – так было проще реализовать с единственным распредвалом на блок. Британцам удалось доказать, что 18-клапанная схема приведет к неравномерным термическим нагрузкам. Когда же «Хонда» представила требуемый мотор, оказалось, что, несмотря на высокий максимум отдачи (2,5 литра, 173 л. с.), тяги в среднем диапазоне не хватает и пик крутящего момента достигается при нелепых для бизнес-класса 5000 об/мин. Поэтому уже в начале 88-го силовую установку доработали: объем вырос на 200 куб. см, а кривая распределения тяги и мощности приобрела более пристойный вид. Но и помимо несуразного флагманского мотора у Rover 800 хватало недостатков: недобрая британская традиция плохой сборки и проблем с электрикой (из-за чего провалился экспорт в США, где «братская» Honda Legend была на хорошем счету), недостаток пространства сзади, неважная шумоизоляция. Мягкость хода принесли в жертву управляемости, из-за чего подвеску многие признавали чересчур жесткой. Хорошие на первый взгляд японские МКПП с их четким переключением не имели запаса прочности, препятствуя созданию более мощных вариантов, чем 177-сильный 827-й. По той же причине задержался выпуск турбодизельного варианта, так как и ему пришлось искать коробку на стороне. Неважно проявила себя и маркетинговая служба Rover, слишком долго искавшая направление развития серии. Выпуск хетчбэка связали как с наиболее спортивной версией (Vitesse), так и с наиболее дешевой. Но «Витесс» ничем, кроме аэродинамического обвеса, от обычного 827-го не отличался, а карбюраторный 820-й особого спроса не имел. Лишь в 90-м, когда из бензиновой части гаммы убрали все, кроме распределенного впрыска, а комплектации наконец-то выстроили в четкий ряд, серия 800 стала напоминать премиальный продукт. Другие в размерной группе «Е», как уже стало ясно, выжить не могли. Несмотря на все трудности, инновационная 800-я серия выглядела убедительно на фоне прямых конкурентов, направление дальнейшего развития тоже было найдено, и в конце 91-го дебютировало второе поколение.

 

30 лет назад

12 июля 1991 года состоялась премьера купе Subaru SVX. «Мыльный пузырь», надувавшийся в японской экономике почти десять лет, привел к тому, что даже такая скромная марка отметилась созданием статусного автомобиля. Впервые в истории Subaru ее машина выбивалась (по ширине) за пределы «компактного» налогового класса, установленного для домашнего рынка, что означало экспортную ориентацию. Неслучайно и премьера модели прошла в США раньше, чем в Японии. В техническом плане автомобиль оставался типичным Subaru: оппозитный мотор (теперь 3,3-литровая «шестерка») и полный привод. В зависимости от рынка сбыта реализация трансмиссии отличалась. В Америке и ряде европейских стран применялась система ACT-4, знакомая по поздней версии купе-предшественника Alcyone XT. С помощью электронного контроллера она перераспределяла момент между осями в зависимости от дорожных условий. В других странах SVX оснащали более продвинутой системой VTD, исключавшей переброс всей тяги на одну ось. В Японии в 1991–92 годах существовала также модификация с четырьмя управляемыми колесами. Однако популярность этой технологии уже шла на спад, так как условия для демонстрации ее преимуществ возникали крайне редко, а сложность и цена автомобиля заметно возрастали. Как часто бывает со статусными моделями, коробка передач у SVX была только автоматической. В данном случае еще и потому, что «механики», способной «переварить» 230 л. с. и 309 Нм, у Subaru попросту не было. Высокая себестоимость, спад в экономике и общее охлаждение сегмента спортивных купе не способствовали хорошим продажам Subaru SVX: за пять лет реализовали около 24,5 тысячи штук, из которых на домашний рынок пришлось менее 6 тысяч. Преемника у модели не было.

Subaru SVX 1991 г.в.

 

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

тринадцать − четыре =