90 лет назад
26 июля 1926 года в США дебютировало новое поколение машин марки Essex. Событие было примечательно тем, что впервые закрытые стальные кузова оценивались дешевле равных по комплектации кузовов со складным верхом. Это стало возможным с вводом в строй с начала июля новой кузовной фабрики компании Hudson (марка «Эссекс» выпускала упрощенные версии «Хадсонов»). Построенный «с нуля» завод обошелся в космическую для тех лет сумму – в 10 миллионов долларов. Применяемые на предприятии технологии штамповки и производственные процессы позволили существенно удешевить себестоимость закрытых кузовов и тем самым совершить один из главных переворотов в истории автомобилестроения. Отныне и навсегда закрытые кузова стали восприниматься как менее престижные по отношению к кабриолетам и родстерам.
ESSEX SUPER SIX TOWN 1927 г. в.
Что до пионеров, то марка Essex, чьи машины были довольно скучны, прекратила существование в 32-м, а Hudson много позже стал одним из соучредителей корпорации American Motors, остававшейся на протяжении примерно 30 лет «четвертой силой» в американском автомобилестроении.
70 лет назад
27 июля 1946 года на параде, посвященном 60-летию британской автоиндустрии, компания Jowett представила модель Javelin. Это был первый полностью новый британский автомобиль послевоенной эпохи. Машина относилась к верхнему среднему классу и отличалась передовой конструкцией. Передняя подвеска была независимой, тормоза имели гидропривод, а изготовленный из легкого сплава оппозитный мотор – верхнее расположение клапанов.
JOWETT JAVELIN 1946 г.в.
Создал машину почти полностью, за исключением лишь коробки передач и заднего моста, Джеральд Палмер – инженер, по степени дарования почти равный Алеку Иссигонису. Он же нарисовал и спроектировал кузов. Утопленные в крылья фары и гнутое цельное лобовое стекло были новинкой и помогли без продувки в аэродинамической трубе добиться хорошей обтекаемости. «Джевлин» был столь же быстр и так же хорошо управлялся, как легкие спортивные модели. В 1949-м он даже выиграл ралли Монте-Карло в своем классе. Однако скромная фирма в непростых экономических условиях не имела шансов. На развитие модели средств выделялось мало, а Палмера сманили в группу Nuffield.
JOWETT JAVELIN 1953 г.в.
Вскоре пришел черед еще более серьезных проблем. Было объявлено о снижении с апреля 1953 года налога на приобретение автомобиля сразу на 25%, что заставило многих британцев отложить покупку. В то же время «Форд» прибрал к рукам фабрику Briggs, которая штамповала кузова «Джевлинов». К концу года производство модели завершилось, а в 55-м и сама компания Jowett была распущена решением учредителей.
45 лет назад
19 июля 1971 года компания Renault представила пару моделей под индексами 15 и 17. Фактически и та и другая представляли собой вариант семейного седана 12, но с кузовом типа «купе». Модель с меньшим индексом была и менее спортивной как внешне (прямоугольные фары, большая площадь остекления с тонкими стойками крыши), так и в том, что касается силового агрегата (базовым был 1,3-литровый мощностью 60 л. с.).
RENAULT 15TL 1971 г.в.
Модель 17 имела сдвоенную круглую оптику и толстые задние стойки с декоративной решеткой, подобной тем, что служат для отвода тепла у машин со средним расположением двигателя. Кроме полностью закрытого кузова, предлагался также «полукабриолет», у которого вместо собственно крыши был сдвижной матерчатый верх. Под капотом «старшей» модели стоял 1,6-литровый мотор мощностью 90 (карбюратор) или 108 (впрыск) сил.
На фоне прямых конкурентов купе Renault выглядели довольно слабо, но мода на этот тип автомобиля, порожденная дебютом «Форда-Капри», задержалась надолго, так что и французы имели определенную прибыль.
RENAULT 15TL 1971 Г.В.
Топливный шок рубежа 1973– 74 гг. привел к переформатированию авторынка. Купе на базе семейных седанов были практичнее чисто спортивных моделей, поэтому они, пусть и с потерями, но устояли. Если говорить о «Рено», то новая реальность заставила отказаться от старых 1,6-литровых установок и заменить их при рестайлинге 1976 года 98-сильным двигателем чуть большей кубатуры.
Обновленная пара выпускалась еще три года, после чего уступила место модели Renault Fuego, оказавшейся более успешной.
35 лет назад
2 июля 1981 года в Японии состоялась премьера туристического купе Toyota Celica XX второго поколения. Для экспорта выбрали иное название – Celica Supra. Машина первой генерации, выпускавшаяся менее трех лет, была, по сути, пробным шаром и существовала в узком диапазоне модификаций. Новая модель стала серьезным шагом вперед как технически, так и в плане рыночного позиционирования. Японские автомобилестроители больше не хотели ограничиваться ролью создателей неприхотливых семейных машин и, чувствуя силу, начинали предлагать все более престижные модели. «Супра» базировалась на платформе более легкой «Селики», но, в отличие от нее, оснащалась не четырех-, а шестицилиндровыми двигателями.
TOYOTA CELICA SUPRA 2.8 1981 г.в.
Несмотря на то что подвеску туристического купе разрабатывала известная своими гоночными достижениями фирма Lotus, модель все равно была нацелена больше на комфорт и статусность, чем на спортивность. Первоначально существовало два варианта силовой установки: 2 л мощностью 125 сил и 2,8 л с отдачей в 170 «коней» (показатели для внутреннего рынка). Разрыв между ними вскоре был признан слишком большим, и промежуток заполнили два новых варианта двухлитрового мотора: с турбонаддувом и атмосферный с четырьмя клапанами на цилиндр.
В условиях, когда европейские и американские производители автомобилей спортивного типа пребывали в кризисе, а в Японии начинался экономический бум, «Супра» пришлась как нельзя кстати. Успех этой модели доказал, что на Западе готовы к шикарным японским авто, и третье поколение, уже официально называвшееся просто Toyota Supra, стало еще мощнее и дороже.
30 лет назад
10 июля 1986 года начался серийный выпуск второго поколения 7-й серии BMW (E32). Новая «семерка» должна была в конце 80-х стать таким же эталоном и примером для подражания, каким в свое время был Jaguar XJ, поэтому во внешнем облике баварского флагмана прослеживались намеки на классический стиль «Ягуара». Но не более того. Если XJ к тому моменту уже превратился в пародию на самого себя, то «директорский» BMW выглядел свежо и ультрасовременно. В облике седана в идеальной пропорции сочетались солидность, элегантность и динамика.
BMW 7-SERIES (E32) 1986 г.в.
Никогда больше дизайнерский отдел BMW не достигал таких высот, как в 80-е под управлением Клауса Люте. При этом новая «семерка» стала одной из самых высокотехнологичных машин эпохи, переигрывая, вероятно, даже тогдашний Mercedes S-класса (W126).
В год дебюта для E32 предлагалось два варианта заслуженной рядной «шестерки» М30: объемом 3 или 3,5 л. Но баварцы давно мечтали о двигателях более «престижных» конфигураций. И уже в 87-м гамму пополнила модель 750i, оснащенная 300-сильным мотором V12. Это был первый в Европе автомобиль, штатно оснащенный ограничителем скорости на отметке 250 км/ч. В ходе дальнейшей эволюции автомобиль постоянно обзаводился новыми прогрессивными устройствами. Отдельные технологии вообще применялись впервые в мировой практике. Например, парктроник с ультразвуковыми датчиками или ксеноновые фары.
Через шесть лет после дебюта машина перенесла легкий рестайлинг, а 6-цилиндровые моторы уступили место новым V8 объемом 3 л или 4 л.
«Семерку» Е32 стоит признать одной из главных удач BMW. Она не только сумела завоевать значительную долю рынка представительских машин, но также стала агрегатной базой для последующих крупногабаритных баварских моделей.
Текст Серик Туленов
Фотоматериал производителей