40 лет назад
В феврале 1983 года в разных местах были представлены три разных автомобиля, каждый из которых оставил заметный след в истории.
17 февраля показан Ford Thunderbird девятого поколения. К тому моменту уже всем в руководстве американской автоиндустрии было ясно, что «коробчатый» дизайн зашел в тупик и в отдельных классах просто неприемлем. Однако взять на себя смелость и задать новый тренд смог только «Форд» и только после провала 8-го «буревестника». Новое купе стало родоначальником «аэростиля» компании в США, и его внешний вид создавался на основе того же пластического ключа, что и у европейской модели Sierra. Единственное значимое отличие – головная светотехника. Американские нормативы безопасности все еще сильно ограничивали ее размеры и форму, блок-фары оставались под запретом, и дизайнерам «Форда» пришлось утопить в обтекаемом носу Thunderbird сдвоенные квадратные лампы. Но даже в таком компромиссном исполнении коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,5 у предыдущего поколения до 0,35. Под капотом в те годы дорогой нефти и общего пессимизма было не слишком интересно: старые и довольно хилые V6 3,8 л и V8 5,0 л. Второй, правда, уже с впрыском. Куда занятнее оказалась турбированная «четверка», снимавшая с 2,3 литра 145 сил. С ней Thunderbird впервые в истории перешагнул отметку 200 км/ч. Конечно, до уровня BMW 635 CSi (E24) фордовское купе еще недотягивало, но для патриотичного покупателя уже могло служить альтернативой. Позже, когда запрет на блок-фары снимут и турбомотор раскачают до 190 л. с., Thunderbird доберется до 230 км/ч. Но главная его заслуга не в том. Сдвинув процесс с мертвой точки, «Форд» очень быстро «переодел» почти все свои легковые модели в обтекаемые кузова, и покупатели приняли это. Американский дизайн вышел из тупика, и с конца 80-х сначала GM, а потом и Chrysler тоже стали выводить на рынок значительно более аэродинамичные машины.
19 февраля в рамках юбилея марки Land Rover на территории близ замка Истнор состоялась премьера нового поколения внедорожника. По традиции модель обозначалась по длине колесной базы – 110, на дюйм больше длиннобазного варианта уходящей генерации. Внешних отличий от третьей серии классического Land Rover у новинки было немного.
По сути, они сводились к более развитым угловатым колесным аркам и лобовому стеклу без перемычки. Даже моторный отсек, вытянутый на один уровень с передними кромками крыльев, уже применялся на переходных модификациях Series III Stage One. Куда больше изменений было в инженерном плане. Утилитарный Land Rover отказался от отключаемого полного привода, перейдя на постоянный, заимствованный у «Рейндж Ровера». У него же взяли и пружинную подвеску, улучшавшую дорожные манеры и имевшую больший ход. При этом в корпорации BL, которой тогда принадлежала марка, не были уверены в безусловной поддержке перемен потенциальными клиентами и поначалу предлагали под заказ трансмиссию с отключаемой передней осью. Уже через год стало ясно, что зря. Оставаясь автомобилем-инструментом, Land Rover все же сделал определенные шаги в сторону комфорта. Машине поменяли салон, двигателям добавили мощности. Комплектация County вообще рассматривалась как многоцелевой семейный универсал. Через год после 110-й версии в линейку добавилась короткая 90-я, а позже и длинный пикап на базе в 127 дюймов. С появлением модели Discovery назваться просто «Лендровером» стало неудобно, и утилитарная модель обрела собственное имя – Defender. Марка меняла владельцев, обновлялась ее гамма, но Defender продолжал выпускаться, пусть и порядком «огламурившись» на финальной стадии своего существования. Окончательно внедорожник покинул конвейер в 2016 году. Через четыре года имя Defender вернулось в номенклатуру Land Rover, но с машиной иного плана – очередным статусным изделием, никак не претендующим на звание рабочего инструмента. Куда ближе к старому «Дефендеру» как стилистически, так и конструктивно внедорожник INEOS Grenadier, но, дойдя до серийного производства, он оказался вдвое дороже «Дефендера» нового, так что легендарная модель остается без прямого наследника.
24 февраля состоялся дебют супермини Peugeot 205. До того момента марка Peugeot по праву считалась самой консервативной во Франции, специализируясь на седанах среднего класса классической компоновки. Ее попытки выйти за рамки с переднеприводными машинами малого размера или седаном бизнес-класса 604 имели ограниченный успех.
В то же время покупка обанкротившихся «Ситроена» и европейского отделения «Крайслера» ударила по финансам компании. Новый супермини становился определяющей моделью в дальнейшей судьбе предприятия. Автомобиль проектировался с максимальной тщательностью и по степени продуманности был явным лидером в классе. Лаконичный современный дизайн, вопреки устоявшемуся мнению, был плодом творчества не ателье «Пинифарина», а штатных стилистов под руководством Жерара Вельтера. При выборе схемы подвески ключевым был вопрос компактности: сзади – чтобы оставить больше места для багажа, а спереди – чтобы уместить два возможных расположения двигателя и КПП. Дело в том, что предыдущий супермини Peugeot 104 строился согласно компоновке Иссигониса, где мотор и коробка расположены друг над другом и объединены общим картером. С другой стороны, получив в наследство от «Крайслера» переднеприводные модели марки Simca, конструкторы Peugeot имели отлаженный образец соосного поперечного расположения агрегатов. Последний вариант проще в изготовлении и обслуживании, но и моторы 104-й модели еще не исчерпали своего потенциала и в целях экономии могли быть использованы без особой доработки.
На основе двух переднеприводных платформ инженеры Peugeot построили отличное шасси, и в плане управляемости 205-я модель оказалась на голову выше любого из одноклассников. То, что машина не получила звание европейского автомобиля года, – следствие предвзятого голосования одного из членов жюри, не давшего «французу» ни единого балла. Победа с минимальным перевесом досталась другому супермини – Fiat Uno, который имел свои достоинства, но в целом не демонстрировал того же уровня потребительских свойств. Удачное шасси Peugeot 205 так и провоцировало на нечто большее, чем установка 80-сильного мотора объемом 1,4 литра. Поэтому уже в 84-м линейку модификаций дополнила 205 GTi с характерным обвесом, колесами большего диаметра, впрысковым 1,6-литровым двигателем мощностью 105 сил (позже – 115) и измененными рычагами передней подвески. Для своего класса эта машина стала тем же, чем в сегменте на размер больше был VW Golf GTi. Но французы пошли намного дальше. В годы пика популярности ралли они подготовили болид для безлимитной группы «B». Полноприводная 205 T16 с срединным расположением силового агрегата довольно быстро преодолела «детские болезни» и оставила далеко за флагом прежних фаворитов «Ауди» и «Лянчу». Дважды подряд – в 1985 и 1986 годах – команда «Пежо» выиграла чемпионат мира как в личном зачете, так и в зачете марок. Однако к тому моменту возможности автомобилей группы «В» уже превзошли возможности человека контролировать их. На трассах участились тяжелые аварии, и группу «В» отменили. Вследствие этого гоночный отдел Peugeot переориентировался на марафон Париж – Дакар и выиграл его также с 205-й. Подобные свершения стали отличной рекламой не только для 205-й модели, но и в целом для марки, кардинально поменявшей имидж за 80-е годы. Что же касается серийных супермини, то гамму расширили кабриолет и 1,9-литровый вариант GTi (130 л. с.). Для гонщиков-любителей выпустили специальную аскетичную серию Rallye c форсированным 1,3-литровым мотором. Время шло, а внешний вид Peugeot 205 почти не менялся, настолько удачным был дизайн. Выход на рынок в 1991 году 106-й модели в том же классе, но немного поменьше размерами, не слишком сильно повлиял на спрос, так что угасание 205-й было медленным и сопровождалось выпуском многочисленных спецсерий. Окончательно выпуск завершился в 1998-м, когда модель-ветерана заменили новым супермини под индексом 206.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей