55 лет назад
19 декабря 1960 года премьер-министру Итальянской республики Аминторе Фанфани продемонстрировали новую модель компании Lancia – Flavia. По сравнению с флагманской «Фламинией» эта модель была несколько компактнее и дешевле и могла в качестве служебной использоваться чиновниками среднего ранга. Во многом «Флавия» была нетипичной для итальянского автомобилестроения. Эта среднеразмерная «Лянча» впервые в Италии получила оппозитный двигатель и привод на передние колеса. Приоритетом конструкторов стали такие параметры, как плавность хода и малая шумность двигателя.
«Южный темперамент» – это не про «Флавию». С полуторалитровым мотором мощностью 78 л. с. довольно крупный седан набирал «сотню» за 18,6 секунды, а максимальная скорость достигала лишь 148 км/ч. Правда, в соответствии с тогдашней практикой, на основе седана вскоре создали варианты с кузовами «купе» и «спайдер». Они были заметно быстрее. Еще быстрее оказалась аэродинамичная Flavia Sport от ателье Zagato.
В процессе эволюции Lancia Flavia получала все более мощные силовые установки. К концу десятилетия в гамме остались только двухлитровые, включая версию с впрыском бензина. Сначала ставили механическую систему Kugelfischer, потом – электронную Bosch.
Выпуск Lancia 2000, так звалась пострестайлинговая «Флавия» в последние годы, завершился в 1974-м. Фактически это была последняя «настоящая» Lancia – машина необычная, технически сложная и очень дорогая. Стремление каждую модель сделать шедевром в итоге привело фирму к банкротству, включению в состав концерна Fiat и к унификации позднейших моделей с массовыми изделиями туринского гиганта.
50 лет назад
22 декабря 1965 года было подписано лицензионное соглашение между концерном Fiat и польским правительством. Согласно договору, в Польше на заводе FSO разворачивался выпуск модели Fiat 125р, представлявшей собой гибрид кузова итальянского 125-го и более архаичного шасси модели Fiat 1300/1500. Впрочем, по сравнению с «Варшавой» (моделью, построенной на основе советской «Победы», которую совместному предприятию предстояло заменить на конвейере), Fiat все равно воспринимался машиной будущего.
«Польский Фиат» выпускали до середины 1991 года. Параллельно, с 78-го, на площадях FSO собирали модель Polonez все на той же агрегатной базе, но с куда более современным кузовом типа «хэтчбек».
Еще одним расширением польско-итальянского соглашения стала микролитражка Fiat 126, которую с 1973 года производила другая фабрика – FSM.
В настоящее время завод FSO принадлежит General Motors. Там собирают продаваемые под брендом Chevrolet модели Daewoo для Европы. Фабрика FSM является собственностью концерна Fiat и выпускает его модели.
45 лет назад
1 декабря 1970 года в салоны дилеров Toyota поступили первые экземпляры моделей Celica и Carina. Эти машины имели одинаковую ходовую часть и силовые агрегаты и отличались только кузовом. Стремительная Celica была спортивным купе, изрядно напоминавшим классический Ford Mustang, а Carina представляла собой молодежный седан (версии с иными кузовами появились чуть позже). От обеих моделей ждали успехов в завоевании внешних рынков, прежде всего американского, но судьба у «близняшек» оказалась разной. «Селика» быстро стала популярной, а вот продажи «Карины» в Северной Америке сорвал не кто иной, как президент Никсон, который, стремясь выровнять торговый баланс США, с 15 августа 1971 года на 10 % повысил пошлину на импортные товары.
Линейка «Тойоты» на американском рынке и без того уже была весьма широка, так что в условиях выросших дилерских цен для «Карины» просто не нашлось места. В Европе, правда, дела складывались лучше, и на протяжении примерно десятка лет обе молодежные модели «Тойоты» находили там своего покупателя.
В конце 70-х от исходной пары стали «почковаться» нишевые модели. Сначала появилась большая туристическая Celica XX, впоследствии известная как Supra, а затем пришел черед более комфортабельного седана Celica Camry. Однако вскоре Camry перевели на другую платформу и стали продвигать выше в иерархии моделей «Тойоты», а «Карину» в целях рационализации производства сделали разновидностью более «спокойной» модели Corona. Что касается «Селики», то она дольше сохраняла популярность, оставалась верной изначальной идеологии и выпускалась до 2003 года, вплоть до того времени, когда спрос на легкие спортивные купе упал настолько, что заставил многих производителей прекратить производство моделей даже с очень богатой историей.
Нынешняя четырехместная Toyota 86 является, скорее, наследницей заднеприводной Corolla Levin середины 80-х, нежели «Селики».
40 лет назад
1 декабря 1975 года в Южной Корее стартовали продажи Hyundai Pony – первого серийного автомобиля корейской разработки. Прежде местные производители ограничивались лицензионной сборкой европейских и японских машин. Впрочем, корейское происхождение «Пони» тоже довольно условно. Под модным угловатым кузовом от Джуджаро скрывалась почти точная копия британской Morris Marina, которая к тому моменту стояла на конвейере уже почти 5 лет. Дело в том, что, отправляясь в «самостоятельное плавание», Hyundai нанял несколько английских инженеров и управленцев, включая Джорджа Генри Тёрнбулла, который до того занимал пост директора Austin-Morris – одного из отделений корпорации British Leyland. Тёрнбулл привез в Корею не только собственные экспертные знания, но и пару «Марин» – седан и купе. В сочетании с тогда еще дешевой корейской рабочей силой комбинация итальянского кузова и британской инженерии дала неплохой результат: «Пони» стал лидером локального рынка и добился определенных экспортных успехов.
В четвертом поколении модель переименовали в Accent, и под этим названием ее «потомки» до сих пор продаются на большей части рынков сбыта. Одно из исключений – Россия, где машина носит имя Solaris.
30 лет назад
26 декабря 1985 года в США состоялась премьера первого поколения Ford Taurus. Лучший рождественский подарок для компании «Форд» и представить было трудно. В этом автомобиле необычным было все. И самым необычным был не авангардный экстерьер без выраженной радиаторной решетки, и даже не крайне низкий по меркам США коэффициент аэродинамического сопротивления, а сам процесс разработки.
Впервые при проектировании массовой модели активно проводились опросы потенциальных клиентов, досконально изучалась конструкция моделей-соперников. Ориентиром выбрали Audi 100, но приобрели и «препарировали» также BMW 5-серии и Toyota Camry. Небывало плотным было взаимодействие изолированных прежде подразделений дизайнеров экстерьера, разработчиков интерьера и инженеров-механиков. На выходе получился целостный автомобиль, вставший на голову выше домашней оппозиции. Несмотря на некоторый скептицизм специалистов, считавших дебют «Тораса» преждевременным, модель стала бестселлером: за первый год продали около 200 тысяч. Плюс еще почти три сотни добавила версия Mercury Sable. Почитатели марки Mercury заждались интересных моделей, а Sable выглядел даже более авангардно, нежели базовая модель. В дальнейшем, правда, статистика продаж приняла более традиционный вид, когда «Форд» опережал аналогичный «Меркьюри» в 2-3 раза.
Двигатель начального уровня (4 цилиндра, 2,5 л, 90 сил) не пользовался популярностью. Основную массу продаж давала 3-литровая «шестерка» с отдачей в 140 «лошадей». Существовал еще и 3,8-литровый агрегат с такой же мощностью, но более тяговитый. Этот мотор больше подходил универсалу, вместительному, как космический шаттл, и почти столь же аэродинамичному.
В 1989-м была выпущена по-настоящему «горячая» версия – Taurus SHO (Super High Output буквально – «сверхвысокая отдача»). Двигатель для этой разновидности поставляла компания Yamaha. Применив по два распредвала в каждом блоке своего V6 (и соответственно по четыре клапана на цилиндр), японцы сняли с тех же 3 л уже 220 сил, разгонявших Taurus SHO до 100 км/ч за шесть с половиной секунд.
Новую модификацию, отличающуюся от прочих пластиковым обвесом, усиленными подвеской и тормозами, а также АБС в стандартной комплектации, сначала планировали выпустить небольшой серией, но после того, как ее удалось продать в количестве около 15 тысяч штук за первый год, решили сохранить SHO в производственной программе и дальше. А ведь за какие-то полтора десятка лет до этого Генри Форд II выговаривал Ли Якокке, предлагавшему кооперацию с «Хондой», что никогда машина с японским мотором не будет носить эмблему «Форда».
Во многом именно благодаря «Торасу», компания Ford вылезла из того болота, в которое ее затащил деспотизм Генри Форда II. Для марки «Форд» модель Taurus стала одной из икон, равной «Мустангу» или «Жестянке Лиззи». И когда в 2006-ом имя Taurus убрали из «фордовской» номенклатуры, продажи компании в среднем классе серьезно снизились. Но положение выправилось, стоило только вернуть это овеянное славой имя.