70 лет назад
1 августа 1951 года начат выпуск внедорожника Toyota BJ. Послевоенное восстановление Японии протекало тяжело. Рынок легковых машин пребывал в зачаточном состоянии: у населения не было денег, а у производителей – опыта в создании доступных массовых моделей. Выручила экономику новая война – в Корее – и сопутствующие ей заказы от американской оккупационной администрации. Помимо продукции легкой промышленности в расположенной близко к театру военных действий Японии решили делать также часть автомобилей для сражающейся армии. «Тойота» получила заказ на грузовики и командирскую машину по типу Willys MB. Скудость ресурсов компании и жесткие временные рамки заставили максимально использовать существующие агрегаты. В основу автомобиля легла платформа однотонного грузовика, а от четырехтонного взяли мотор – 85-сильную «шестерку» объемом 3,4 литра. Несмотря на то что внедорожник получился крупнее и тяжелее «Виллиса», тяги силовой установки хватало с избытком, и в конструкции не было раздаточной коробки. Видимо, более крупная машина не очень понравилась американским солдатам, и с 1953 года лицензионной сборкой оригинального «Джипа» занялась компания Mitsubishi.
Проиграв борьбу за заказы силовых структур (включая национальный полицейский резерв), Toyota адаптировала BJ к гражданскому рынку. Но здесь возникли новые трудности: компания Willys-Overland запатентовала торговую марку Jeep и посчитала, что вторая буква в обозначении внедорожника «Тойоты» нарушает ее патент. Так что в июне 1954 года BJ переименовали в Land Cruiser. О происхождении этого названия обычно пишут, что технологический директор Хандзи Умехара хотел название, похожее на Land Rover, и вот придумал это. Может, мотивы господина Умехары и были таковы, однако название Land Cruiser не было оригинальным: оно уже 21 год использовалось американской маркой Studebaker. И нельзя не заметить, именно в 54-м было выведено из обращения. Скорее всего, пребывавший в кризисе Studebaker тихо продал название японцам, наткнувшимся в своих поисках на интересный вариант. Так или иначе, а название оказалось удачным, под стать машине, его получившей. Еще через год дебютировало второе поколение (серия 20), с которым начался экспорт внедорожников «Тойоты». Долгая эволюция привела к разделению линейки «сухопутных крейсеров» на хозяйственную и комфортабельную ветки, однако и дебютировавшую недавно 300-ю серию можно с полным правом считать наследником той самой модели BJ.
60 лет назад
28 августа 1961 года представлен Renault 4, «автомобиль на все случаи жизни». Инженеры «Рено» развили концепцию, лежавшую в основе Citroen 2CV, создав практичную и неприхотливую машину с передними ведущими колесами и длинноходной подвеской. Разница заключалась в том, что, в отличие от ориентированного на мелких фермеров «Ситроена», целевая аудитория «Рено» проживала в городе. Это означало «четверку» жидкостного охлаждения вместо «воздушника» с двумя цилиндрами, багажную дверь высотой от кромки крыши до бампера и складывающиеся сиденья второго ряда. Вариативность была краеугольным камнем при разработке модели. Предполагалось, что для решения разных задач кузов можно будет поменять, поэтому автомобиль базировался на жесткой раме, объединенной с полом, а легко демонтируемый кузов не нес силовой нагрузки. Правда, радикальный подход со сменными кузовами так и не был реализован.
Еще одним принципиальным моментом стало предельное сокращение регулярного сервиса. Для этого, в частности, разработали герметичную систему охлаждения с расширительным бачком и простую, но очень эффективную торсионную подвеску, которая, в отличие от подвески 2CV, не требовала постоянной смазки. Поперечные торсионы сзади простирались на всю ширину кузова, из-за чего колесная база слева и справа оказалась разной. Впрочем, это не дало отрицательных эффектов, и решение позже повторяли и на более крупных моделях. Постоянные мелкие улучшения позволяли Renault 4 на протяжении десятилетий оставаться востребованной машиной. К прекращению ее выпуска привел лишь ввод экологических норм Евро-1. Последние экземпляры собрали 21 декабря 1994 года в Словении. Достигнув отметки 8 135 424 штук, Renault 4 стал самым массовым французским автомобилем в истории.
40 лет назад
17 августа 1981 года дебютировало третье поколение Opel Ascona, обозначаемое литерой «C». Когда проект стартовал, уже стало ясно, что передний привод будет доминировать не только среди компактов и супермини, но и в классе семейных седанов. С другой стороны, неважное состояние дел корпорации General Motors, куда входил Opel, диктовало потребность во «всемирных» платформах, что снижает издержки на разработку и массовое производство, но нивелирует различия, обусловленные традициями местных рынков. В случае «Асконы» это выразилось в отказе от «полуспортивных» настроек шасси, бывших визитной карточкой «Опеля» в 60-е и 70-е годы. Поколение «С», как и его многочисленные собратья по платформе J, отличалось спокойным нравом и нейтральной управляемостью. Зато внутри машина стала просторнее, а улучшения в аэродинамике позволили сократить расход топлива. Компанию традиционным двух- и четырехдверным седанам составил пятидверный хетчбэк.
Массовому покупателю все это пришлось по нраву: Opel Ascona C с ходу возглавил список самых продаваемых машин в ФРГ и добился близкого результата в Британии (под именем Vauxhall Cavalier). Широкий спектр модификаций и постоянные обновления позволили «Асконе» на протяжении всех семи лет выпуска оставаться в числе лидеров. Несмотря на приоритет «семейных добродетелей», намеки на спортивное прошлое оставались: флагманский мотор развивал неплохие для начала 80-х 115 л. с., а с 87-го ставили уже 130-сильный двухлитровый агрегат. Выпуск третьего поколения «Асконы» в Европе завершился осенью 1988 года (совместными усилиями Opel и Vauxhall продали свыше 2,5 млн штук). Сменившая его модель базировалась на иной платформе и получила новое имя – Vectra.
30 лет назад
20 августа 1991 года компания Mazda анонсировала люксовый бренд Amati для продаж в США. Менеджеры «Мазды» видели успех аналогичных марок Acura (Honda), Lexus (Toyota) и – в меньшей мере – Infiniti (Nissan). Отставая от главных японских автопроизводителей, Mazda поставила себе цель выйти на третье место за счет резкого расширения ассортимента, заточенного под определенные категории клиентов.
На внутреннем рынке были основаны дочерние марки Autozam, Eunos и ɛ̃fini, но затраты на Amati превзошли все прочие – в сумме они составили около полумиллиарда долларов. Сюда входило строительство и оснащение ультрасовременного завода, разработка маркетинговой программы и уникального логотипа, подготовка дилерской сети, завершенные проекты двух моделей среднего класса и серия экспериментов, связанных с более престижными моделями на перспективу. Запуск бренда наметили на весну 1994 года, но уже в начале 92-го случился коллапс «мыльного пузыря» в японской экономике. Рецессия меньшего размаха наблюдалась и в Америке – вследствие войны в Персидском заливе.
Денежная подпитка, еще вчера казавшаяся неисчерпаемой, иссякла в считаные недели. В этих условиях в октябре 92-го Mazda объявила о сворачивании проекта Amati. 12-цилиндровый флагман так и не был доделан, но две готовые модели все же запустили в продажу. В Европе – как Mazda Xedos 6 и Xedos 9, в Японии – как Eunos 500 и 800, а в США продавалась только большая из них как Mazda Millenia. Потери «Мазды» частично компенсировал «Форд», в 95-м нарастивший свою долю в ее капитале до контрольного пакета. С подачи назначенных «Фордом» администраторов вскоре были ликвидированы все недавно созданные марки для внутреннего рынка. Что касается Amati, то на официальном уровне Mazda предпочла, насколько возможно, уничтожить все напоминания о проекте. Для японца объявить публично о намерениях и не осуществить их – позор, поэтому история Amati по сей день остается для «Мазды» открытой раной. Однако в последние годы ходят слухи о том, что Mazda снова осторожно подумывает о люксовом бренде.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей