70 лет назад
6 августа 1948 года родился Антонис Воланис – автомобильный дизайнер, больше известный под офранцуженным именем Антуан Волани. Грек по рождению, Волани в пятилетнем возрасте переехал с родителями во Францию. Выучившись на дизайнера, он в 68-м поступил в компанию Peugeot, но там основную работу отдавали ателье Pininfarina, так что амбициозному специалисту было попросту скучно.
Антонис Воланис
Через три года Антуан перешел в автомобильное отделение концерна Matra, где участвовал в создании трехместного купе Murena. Параллельно он работал над проектом однообъемного универсала повышенной вместимости, позже превратившегося в первый европейский минивэн Renault Espace (компания Matra в одиночку не хотела развивать рискованный проект и прибегла к помощи гиганта индустрии). В ноябре 1980 года Волани основал собственную фирму со специализацией на аэродинамических исследованиях. В течение последующих лет студия представила ряд концептов с крайне низким значением коэффициента лобового сопротивления. В названии этих машин (например, Helios или Apollon) Волани отдавал дань уважения родной греческой культуре. Несмотря на то что концепты его студии оказывали влияние на развитие автомобилестроения, Антуан Волани не сумел добиться прибыльности и был вынужден закрыть фирму, став вольным дизайнером-одиночкой. В последние годы он выполняет заказы в самых разных отраслях промышленности, от посуды до яхт.
50 лет назад
7 августа 1968 года в ратуше Брауншвайга состоялась презентация Volkswagen 411. Это была первая попытка компании из Вольфсбурга создать автомобиль верхней группы среднего класса. Конкурентами новинки считались Opel Rekord и Ford Taunus P7 классической компоновки.
Volkswagen 411 1968 г.в.
Однако фирменные технические решения VW никуда не делись: автомобиль по-прежнему сохранял заднее расположение двигателя, оппозитника с воздушным охлаждением. Чтобы сравняться с соперниками по объему багажника, пришлось наращивать носовую часть, из-за чего машину прозвали «муравьедом», а также ставить переднюю подвеску по схеме МакФерсона, хорошо сгруппированную по высоте и занимающую мало места по горизонтали. Неадекватность компоновки, очевидная в конце 60-х, стала причиной ироничной расшифровки цифрового индекса модели: 4 двери с опозданием на 11 лет. Продавался автомобиль плохо. Помимо седана с двумя или четырьмя дверями предлагался также трехдверный универсал, который особенно страдал от расположения мотора, так как задняя багажная полка лежала слишком высоко – почти на уровне верхней точки колесных арок.
Volkswagen 411 1968 г.в.
Через год систему питания мотора заменили, перейдя с карбюратора на электронный впрыск (прирост в 12 сил, до 80), а одиночные головные фары – парными галогеновыми. Эффект был минимальным. В 72-м с рестайлингом носовой части модель переименовали в 412. Заменили и не слишком надежный инжекторный мотор карбюраторным большего объема в двух вариантах форсировки (75 или 85 сил). Эти меры также не оказали существенного влияния на уровень продаж, и уже через два года автомобиль окончательно уступил место на конвейере переднеприводному «Пассату».
50 лет назад
22 августа 1968 года компания Volvo начала производство 6-цилиндрового флагмана 164. Фактически это был результат доработки 140-й серии – основной модели в тогдашней программе Volvo. Стандартной двухлитровой «четверке» шведы приделали еще два цилиндра и, чтобы разместить большой двигатель под капотом, немного удлинили платформу, причем прирост пришелся не на передний свес, а на базу.
Volvo 164 1968 г.в.
Дизайн носовой части был существенно изменен по сравнению с 4-цилиндровой моделью: флагман получил старомодную вертикальную решетку, отдаленно напоминавшую арку «Роллс-Ройса», иначе посаженные головные фары, а также расположенные чуть ниже них противотуманные фонари. Силовая установка первые четыре года существовала в единственном карбюраторном варианте (130 л. с.), затем добавился впрысковый (160).
Volvo 164 1968 г.в.
С 73-го года, когда случился рестайлинг, немного упростивший внешний вид автомобиля, предлагался только инжекторный мотор. Единственным кузовом 164-й модели за все семь лет производства оставался классический четырехдверный седан. Несмотря на узкий спектр модификаций, Volvo 164 продавался сравнительно хорошо, что дало основание сохранить 6-цилиндровую модель и в следующей, 200-й серии Volvo.
40 лет назад
3 августа 1978 года дебютировала первая переднеприводная модель «Тойоты» – Tercel. Сохраняя ориентацию на американский рынок, «Тойота» при этом не могла игнорировать и европейскую тенденцию стремительного распространения переднего привода среди компактных и субкомпактных моделей. Поэтому, сохраняя для «Короллы» классическую компоновку, фирма создала полностью новую модель с примерно той же целевой аудиторией.
Toyota Tercel (AL10) 1978 г.в.
Для начала выбрали схему с продольным расположением мотора как более простую в реализации, хотя и менее эффективную в плане организации внутреннего пространства автомобиля. При этом внешне Tercel напоминал машины с поперечным силовым агрегатом, которые являлись фактическими, а не номинальными родоначальниками выходящего на авансцену в Европе гольф-класса. Седан был похож на Fiat 128, а трехдверное купе – на британский Morris 1100. Несмотря на нишевой характер модели, зажатой в узкий диапазон между уже зарекомендовавшими себя Corolla и Starlet, «Тойота» давала понять, что Tercel – это всерьез. Машина первой получила новые двигатели серии «А», сочетавшие низкий расход топлива, экологичность и высокую отдачу. Помимо типичной тогда 4-ступенчатой механической КПП предлагалась 5-ступенчатая, а позже и автоматическая. Второе поколение, дебютировавшее уже через четыре года, делило платформу с первой переднеприводной «Короллой» (Е80), а третье наконец перешло на поперечное расположение двигателя. Всего же до 2000 года было выпущено пять поколений модели, известной также под названиями Corsa и Corolla II. Преемником Toyota Tercel является супермини Yaris.
30 лет назад
22 августа 1988 года в Нюрнберге представлено купе Volkswagen Corrado. Метаморфозы, произошедшие с этой моделью за время проектирования, как нельзя точно отражают изменения в стратегии группы VW-Audi. Сначала «Коррадо» рассматривался как будущая замена модели Scirocco, которая все еще базировалась на агрегатах первого поколения «Гольфа». Предполагалось, что следующая генерация, основанная на механике более новых моделей, тем не менее будет доступнее для покупателя.
Volkswagen Corrado G60 1988 г.в.
Однако еще в первой половине десятилетия VW начал смещение вверх в ценовом плане, все ближе передвигая свои машины к премиальным сегментам рынка. Сообразно менялся и проект купе. В результате к 88-му году «нарисовалась» машина намного более дорогая и сложная, нежели «Сирокко», и ради сохранения рыночной доли обе модели четыре года выпускались параллельно (то есть второе поколение Scirocco продержалось на конвейере целых 11 лет). Сначала «Коррадо» был доступен с единственным мотором – 1,8-литровым с механическим G-образным нагнетателем. Это помогло компенсировать изрядную разницу в весе и добиться заметно лучшей динамики, чем у 16-клапанного Scirocco.
Volkswagen Corrado G60 1988 г.в.
Только вот в цене разрыв был слишком большим, поэтому через год у новой модели появилась и атмосферная версия. Из инженерных изюминок наиболее известен активный задний спойлер, который автоматически поднимался на скорости 120 км/ч. По расчетам конструкторов, это снижало подъемную силу на 64%. Позднее Corrado сменил старый 1,8-литровый мотор на более современный объемом 2 литра. Также с 91-го предлагался 2,9-литровый VR6 мощностью 190 л. с. Однако, несмотря на все достоинства модели, спрос падал: сказывалось общее охлаждение европейцев к купе. Последние экземпляры «Коррадо» были собраны в 1995 году, прямого наследника модель не получила.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей