Апрель в истории автопрома

100 лет назад

9 апреля 1920 года родился Александер Эрик (Алекс) Маултон – британский инженер, правнук пионера резинотехники Стивена Маултона. После войны, которую Алекс провел за разработкой авиационных моторов, он познакомился с Алеком Иссигонисом и предложил тому идею независимой подвески с резиновыми конусами в качестве упругого элемента. Скепсис был преодолен первой же поездкой на прототипе, и компактная подвеска нашла место на легендарном Mini. Вдохновившись гидропневматической подвеской «Ситроена», Алекс Маултон решил создать отчасти схожую, но более простую схему. Два конуса, соединенные основаниями, легко превратить в камеру с жидкостью, а если такие камеры на переднем и заднем колесе соединить трубкой, то за счет эффекта сообщающихся сосудов получится сохранять горизонтальным положение кузова на неровной дороге. Систему назвали Hydrolastic, и дебютировала она на Morris 1100 (проект ADO16) в 1962 году. Спустя пару месяцев Алекс Маултон представил еще одно изобретение… велосипед. У классической архитектуры с ромбовидной рамой и большими колесами масса недостатков, решил Маултон и сделал велосипед с рамой, схожей с буквой F, с колесами малого диаметра и шинами высокого давления, а также – впервые в массовом производстве – с подвеской обоих колес. Конечно, резиновой. Велосипед Маултона совершил революцию и стал одним из символов 60-х. Что касается автоиндустрии, то в 70-е появилась новая разновидность подвески – Hydragas. Теперь верхнюю часть камеры, отделив гибкой мембраной и наполнив газом, превратили в амортизатор. Ходовые качества новых машин корпорации British Leyland впечатляли, но отвратительная сборка и перебои поставок из-за частых стачек на заводах перевесили инженерные преимущества. Впрочем, последние машины с Hydragas – родстеры MGF – были сделаны аж в 2002 году. И если об автомобильных подвесках Маултона сейчас помнят почти одни только энтузиасты, то его велосипеды популярны на Западе до сих пор. Неслучайно на похоронах Алекса Маултона в декабре 2012 года за катафалком следовал кортеж на велосипедах с маленькими колесами и резиновой подвеской.

80 лет назад

28 апреля 1940 года в гонке Mille Miglia дебютировал AAC Tipo 815 – первый автомобиль, полностью созданный под руководством Энцо Феррари. Условием расставания Феррари с командой Alfa Romeo был 4-летний запрет на участие в гонках с «конюшней» собственного имени. Для обхода этих ограничений была создана компания Auto Avio Costruzioni: формально – разработчик комплектующих для автомобилей и самолетов, а по факту – прикрытие для «Скудерии Феррари». Как и отражено в названии, на машину ставили 1,5-литровую «восьмерку». Первый блин вышел комом: оба стартовавших болида сошли из-за технических проблем. Развитию машин AAC помешала война, а после нее Энцо Феррари, уже свободный от обязательств, переучредил фирму под своей фамилией.

70 лет назад

12 апреля 1950 года представлен Aston Martin DB2 – первая серийная машина марки после ее перехода под контроль Дэвида Брауна. Автомобиль, именуемый постфактум DB1, сделали исчезающе малым тиражом, и он был, по сути, прототипом, продаваемым «добровольным испытателям» новой платформы. На DB2 исправили ряд выявленных недочетов. Шасси укоротили, улучшив маневренность, и, главное, заменили маломощный 2-литровый мотор «шестеркой» объемом 2,6 литра. Этот агрегат спроектировал Уолтер Бентли, после потери своей фирмы работавший на компанию Lagonda, которой тоже завладел Браун. Двигатель выдавал 125 л. с., но из-за послевоенных трудностей основным стал 105-сильный вариант под низкооктановый бензин. Не будучи революционной моделью, как Jaguar XK, новый Aston Martin тем не менее оказался хорош и позволил марке пережить самые сложные годы. Фактически с DB2 и начинается история Aston Martin как производителя высококлассных спорткаров.

50 лет назад

4 апреля 1970 года в Нью-Йорке прошла презентация суперкара De Tomaso Pantera – плода кооперации скромной итальянской фирмы и гигантской Ford Motor. Партнерство последней с Кэрроллом Шелби подошло к концу, но эхо недавних побед в Ле-Мане еще можно было монетизировать. В свою очередь Алехандро Де Томасо в 60-е впечатлил автомир моделью Mangusta со средним расположением фордовского V8. Другое дело, что хребтовая рама той машины была слаба для мощного тяжелого мотора. «Пантера» получилась намного лучше. Несущий кузов вышел достаточно жестким, а салон – относительно удобным, хотя испытатели признавали, что за рулем «Пантеры» расслабиться все равно не выйдет. Среднее расположение мотора сохранилось, но теперь это был 330-сильный Cleveland объемом 5,8 литра. Первые машины, собранные силами кузовного ателье Vignale, отличались низким качеством. Их легко узнать по утапливаемой кнопке на дверях вместо нормальной ручки. С переводом производства на фабрику De Tomaso в Модене ситуация улучшилась. В США Pantera стоила около 10 тысяч долларов – в 2–3 раза дешевле итальянской оппозиции. За такую разницу машине прощали ее недостатки: за четыре года американцы купили 5,5 тысяч штук – почти три четверти общего выпуска автомобиля за всю его долгую историю. В 74-м Ford перестал делать «Кливленды» в США: сказались последствия топливного кризиса и новые требования к экологии и безопасности, уронившие сбыт мощных машин в Америке. Де Томасо не бросил «Пантеру», переключившись на закупки «Кливлендов» у австралийского отделения Ford, а когда в 80-х закончились и они, перешел на моторы серии Windsor. Застой на рынке спортивных авто позволил «Пантере» стать одним из главных долгожителей: последние машины собрали в 1991 году после очередного рестайлинга, когда поддержать позиции ветерана пригласили Марчелло Гандини. Не помогло. Автомобиль устарел морально, и финальную серию распродавали еще целых два года.

30 лет назад

12 апреля 1990 года начался выпуск внедорожника Ford Explorer. Тенденция сближения машин повышенной проходимости и обычных легковых продолжилась. В 80-х основанная на пикапе Ford Ranger модель Bronco II была самой компактной и неудобной, оставшись в тени Jeep Cherokee и Chevrolet S10 Blazer. Логичным ответом было сделать новую машину больше и комфортабельнее. И сразу с пятью дверями. Исключительно трехдверный формат – следствие унификации с пикапами – привел к поражению «Шевроле» и «Форда» в состязании с «Джипом», имевшим два варианта кузова. В 90-м оба гиганта индустрии исправились. Explorer был ощутимо крупнее конкурентов, официально перейдя в средний класс. Более высокий уровень отделки и комплектации в сочетании с простой в использовании трансмиссией с подключаемым одной кнопкой полным приводом преподносил «Форд» как автомобиль для широкой аудитории, без опыта владения внедорожниками. Верный своим принципам «Форд» и теперь напропалую экономил. Автомобиль снова базировался на пикапе Ranger, а двигатель предлагался один – хорошо знакомый американцам V6 немецкой серии Köln, чей объем довели до 4 литров, а отдачу – до 155 сил. Попадание в ожидания рынка вышло идеальным, и Explorer стал в 90-е одним из столпов модельного ряда Ford наряду с пикапами F-серии и легковым Taurus. Успех мог быть еще внушительнее, если бы не статистика аварий: при резком маневрировании Explorer часто переворачивался. Злую шутку сыграла платформа пикапа: сочетание архаичной подвески, малой габаритной ширины и центра масс, который у закрытого пассажирского кузова стал выше. «Форд», предвидя возможные проблемы, снизил рекомендованное давление шин Firestone, из-за чего сильно вырос расход бензина. Для компенсации этого эффекта шинников попросили облегчить покрышки. Обновление свелось к простой экономии материала, поэтому с нагретыми шинами нередко происходило расслоение, резкая потеря давления и, как следствие, опрокидывание машины. По результатам расследования сотрудничество Ford и Firestone прервалось, шинники потеряли изрядную долю рынка, а Exlporer, пусть и только с третьего поколения, перешел на более современное шасси. Нынешнее поколение уже шестое по счету и одна из немногих моделей Ford, чье место в корпоративной линейке не подвергается сомнению.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2 + 17 =