100 лет назад
28 апреля 1916 года родился Ферруччо Ламборгини – итальянский промышленник, основатель автомобильной компании имени себя. Семья Ламборгини занималась виноделием, и интерес Ферруччо к технике проявился сначала в отношении сельскохозяйственных машин. Вернувшись домой с войны, он основал свою первую компанию, производившую трактора. Вскоре бизнес расширился за счет фабрики обогревателей. Дела у Ламборгини шли хорошо, и все более дорогими становились его личные автомобили. Но ни один из них не удовлетворял придирчивого итальянца полностью. «Мазерати» были тяжелы и не достаточно быстры, а «Феррари» не обеспечивали должного комфорта. Как человек, хорошо разбирающийся в технике, Ламборгини пытался делать замечания, но Энцо Феррари только отмахивался от назойливого тракторостроителя. В ответ Ламборгини решил сам строить идеальные, с его точки зрения, автомобили категории «гран-туризмо».
Первая серийная машина – Lamborghini 350 GT – была показана в Турине в 1963 году. Чтобы одолеть давно закрепившиеся на рынке Ferrari и Maserati, Ламборгини был вынужден часто играть на опережение. И кто знает, не рискни Ферруччо с моделью Miura (1966), быть может, компоновка со средним расположением мотора так и не вышла бы за пределы гоночного трека. Кстати, именно с этой машины началась традиция давать новым «Ламборгини» имена, так или иначе связанные с корридой. Миура – название породы боевых быков. Бык изображен и на эмблеме фирмы, да и сам основатель по гороскопу Телец. Выпустив несколько разноплановых моделей, Ламборгини в начале 70-х столкнулся с серьезными финансовыми проблемами. Сорвалось два крупных экспортных контракта на поставку тракторов, а наметившаяся мировая экономическая рецессия сократила число заказов на дорогие машины. В период 1972 – 1973 годов Ламборгини продал все свои компании, поселился в поместье на озере Тразимено и… занялся виноделием. Творческий цикл замкнулся, правда, на заметно более высоком уровне достатка.
55 лет назад
24 апреля 1961 года были собраны первые экземпляры Volkswagen 1500 (индекс Typ 3). Узость модельного ряда VW стала очевидной уже в середине 50-х, но дирекция компании действовала по принципу «не навреди». Когда приняли решение о выпуске полноценного семейного седана, одним из главных требований была максимально возможная унификация с «Жуком».
1500-й поэтому имел ровно ту же колесную базу, что и самый первый «Фольксваген», хотя и позиционировался классом выше. Из-за короткой базы так и не получилось создать четырехдверный вариант кузова. Под капотом стоял «расточенный» до 1,5 л оппозитный мотор «Жука». Мощность составляла невпечатляющие 45 л.с., и только малый вес позволял Typ 3 не сильно проиграть конкурентам в динамике. Компоновка, как легко догадаться, осталась заднемоторной. Плоский двигатель дал возможность организовать багажный отсек не только спереди, но и сзади, над силовой установкой. В этом плане VW 1500 был поистине чемпионом. Позже линейку расширили за счет универсала и двухкарбюраторной версии седана (54 л. с.). Как и в случае с «Жуком», кузовное ателье Karmann на основе Typ 3 своими силами строило купе и родстер. С 65-го рабочий объем вырос на 100 куб. см (VW 1600), отдача составила те же 54 силы, добавился двухобъемный кузов фастбек с сильным наклоном заднего стекла. Именно фастбек через три года получил первую серийную систему электронного впрыска от Bosch. На мощность и тягу смена системы питания не повлияла, но расход бензина и выбросы сократились. Typ 3 не стал таким же бестселлером, как «Жук». Машина была явно мала для своего класса и не отличалась внешней привлекательностью. За 12 лет сделали около 2,5 миллионов штук. Сменщиком Typ 3 на конвейере стал Passat первого поколения. На бразильском заводе VW машины на основе Typ 3 выпускали до 1980 года.
50 лет назад
6 апреля 1966 года начался серийный выпуск Nissan Sunny. Японская компания создала, возможно, идеальный семейный компакт по меркам первой половины 60-х. Машина отличалась чистотой линий, надежностью и простотой конструкции. Литровый мотор позволил Sunny разместиться в экономной группе на родине и вместе с тем не повредил экспортным перспективам. Однако уже через несколько месяцев обнаружилось, что маркетинговая служба Nissan неверно оценила перспективы рынка.
Аналогичная модель «Тойоты» под названием Corolla и выглядела более солидно, и мотор имела на 100 «кубиков» больше, и рекламировалась агрессивнее. В результате компактный «Ниссан» проиграл прямому конкуренту, и, вероятно, с этого момента расстановка сил между лидерами японской автоиндустрии сложилась окончательно: на первое место уверенно вышла «Тойота». Обе машины обновили в 70-м. Рабочий объем силовых установок сравнялся, но Sunny по-прежнему выглядел скромнее. Тенденция сохранялась и при выпуске последующих поколений. Даже когда Sunny объединили с соразмерной переднеприводной линейкой Cherry/Pulsar, ситуация не изменилась: «Ниссан» оставался вторым в паре. В 2006-м компания пошла на радикальный ребрендинг, существенно обновив внешний вид компактов и отказавшись от зарекомендовавших себя названий. В Европе наследником Sunny стала модель Tiida, а в Азии – Bluebird Sylphy.
40 лет назад
21 апреля 1976 года с конвейера сошел, как тогда казалось, последний американский кабриолет. Повышенный расход бензина из-за плохой аэродинамики, более высокая цена и постоянно ужесточающиеся нормативы безопасности (анонсированный в 1974-м, но так никогда и не утвержденный стандарт был особенно строг в отношении переворота) привели к тому, что выпуск кабриолетов в Америке неуклонно сокращался с конца 60-х.
Копорация GM сопротивлялась дольше всех, но в 76-м открытая версия была уже только у Cadillac Eldorado. Весной началась сборка финальной серии Bicentennial Edition, посвященной 200-летию США. Эти машины рассматривались как инвестиция, будущие экспонаты чьей-нибудь коллекции. Однако худшие прогнозы не оправдались. Спрос на кабриолеты в стране сохранялся. При отсутствии заводских предложений расцвели мелкие фирмы, занимавшиеся конверсией в кабриолеты обычных закрытых машин. Кроме того, драконовские меры безопасности так и не вступили в действие, поэтому с 1982 года «большая тройка» осторожно, мелкими партиями стала возобновлять производство открытых машин. Спрос никогда больше не достигал рекордных уровней середины века, но и повода полностью прекратить сборку кабриолетов не было.
35 лет назад
15 апреля 1981 года стартовали продажи Talbot Tagora. Автомобиль бизнес-класса достался группе Peugeot «по наследству» от европейского отделения корпорации Chrysler, которое французы приобрели в 78-м. Несмотря на то, что группа уже выпускала три крупногабаритные модели – Peugeot 505, Citroen CX и Peugeot 604 – проект не закрыли, и после существенной доработки, связанной с использованием узлов «больших» моделей Peugeot, машину довели до конвейера.
Автомобиль получился просторным, с хорошей обзорностью, но экстерьеру явно недоставало лоска, да и гармоничности тоже. Потребность втиснуть модель в узкий ценовой разрыв между 505-м Peugeot и «Ситроеном» привела к оскудению набора возможных комплектаций. Автоматической КПП, например, не предлагалось вовсе, даже с V6 (2,7 л). С ним, кстати, Tagora SX был самым мощным седаном, выпускаемым тогда во Франции. Двигатель питался от пары трехкамерных карбюраторов и выдавал 166 л. с. – больше, чем у инжекторного Peugeot 604 Ti с тем же блоком цилиндров. Недостаточно вложились и в рыночное продвижение новинки: воскрешенная после двадцатилетнего забвения марка Talbot не вызывала у потенциальных клиентов никаких ассоциаций. В итоге за три года во Франции и Британии суммарно удалось продать лишь около 20 тысяч машин. Эти цифры ни в какое сравнение не идут с первоначальным планом «Крайслера» – 60 тысяч ежегодно. В конце 1983-го производство тихо свернули.