70 лет назад
30 апреля 1948 года в Амстердаме дебютировал самый первый Land Rover. По легенде внедорожник обязан своим рождением тому, что главный конструктор Rover Морис Уилкс любил работать на ферме, где ему была нужна машина, сочетающая возможности трактора и транспортного средства.
Land Rover 80 1948 г.в.
С этим хорошо справлялся американский Willys. Когда же брат Спенсер, директор «Ровера», спросил, что Морис будет делать, когда джип сломается, возникла мысль сделать собственный аналог. Компании Rover это было только на руку: спрос на традиционные для нее седаны восстанавливался после войны очень медленно и производственные площади простаивали. В те годы ресурсы строго квотировались правительством и выдавались только под создание экспортного продукта, так что сталь было не достать. Зато алюминия было вволю, ведь выпуск самолетов сократился в разы. Кроме того, алюминий проще обрабатывать вручную, что дало возможность начать сборку Land Rover еще до изготовления кузовных штампов. Проект одобрили на высшем уровне и – большая удача – классифицировали как трактор, что позволило первым покупателям избежать налога на приобретение легкового автомобиля. В самом деле, изрядная часть первых «Лендроверов» часто использовалась как двигатель, приводящий сельхозтехнику. Задуманный как временная модель для тяжелых лет Land Rover оказался жизнеспособным продуктом и в более благополучные времена. Медленно эволюционируя, машина дотянула до 1983 года, когда ее сменил Defender.
60 лет назад
1 апреля 1958 года концерн Daimler-Benz приобрел 87% акций компании Auto Union. Низкая база послевоенных лет и быстрый экономический рост от этого уровня сделал возможным возрождение Auto Union в баварском Ингольштадте на месте старого завода комплектующих. И пусть от довоенного многообразия остались только машины марки DKW с двухтактными двигателями, предприятие все равно представляло интерес для «Даймлера», желавшего расширить модельную гамму. Новые хозяева основательно вложились в модернизацию продукции Auto Union, рассматривая ее в том числе и как альтернативу «Фольксвагену» на американском рынке. Заключив соглашение с корпорацией Studebaker-Packard, немцы через ее дилерскую сеть наладили сбыт своих машин в США. По мере дальнейшего роста благосостояния в ФРГ популярность двухтактных моторов стала снижаться. В этих условиях Daimler-Benz оставалось либо нарастить вложения, либо продать компанию Auto Union, пока та еще имеет ценность. Выбрали второй вариант, и с 1965 года собственником стал Volkswagen. Современная нам марка Audi возникла как результат развития руководством «Фольксвагена» доставшегося им актива.
50 лет назад
5 апреля 1968 года было представлено купе Lincoln Continental Mark III – одна из главных удач выдающегося менеджера Ли Якокки. В середине 60-х Якокка, тогда вице-президент Ford Motor, долго и напряженно думал, как повысить прибыльность марки Lincoln.
Lincoln Continental Mark III 1968 г.в.
Как утверждает сам Якокка, решение пришло, когда он ворочался в полусне в гостиничном номере во время одной из командировок – ему привиделся Thunderbird с носовой решеткой «Роллс-Ройса». Сколько правды в этой истории, знает только Ли Якокка, но связь с «Роллс-Ройсом» тут точно есть. Компания Ford еще в 56-м попыталась создать автомобиль высшего класса, который мог бы соперничать с самыми дорогими импортными лимузинами. Для этого даже учредили отдельную марку Continental (хотя такое название незадолго до того уже использовалось «Линкольном», пришло словечко как раз из номенклатуры «Роллс-Ройса»). Но в тот раз не вышло. В период буйства «детройтского барокко» сдержанный стиль Continental Mark II нашел немного почитателей, а уникальная платформа делала машину убыточной даже при цене свыше 10 тыс. долларов (как два Cadillac Eldorado). Кстати, обозначение поколений словом Mark – это тоже отсылка к практике дорогих британских марок. После этого в идею едва не забили осиновый кол, назвав «Марком» вариант непопулярного Lincoln Premier. Под руководством Ли Якокки все вышло иначе. Мода на вычурность прошла, и строгие линии с акцентированной решеткой на носу клиенты оценили высоко. А низкие затраты за счет унификации с крупносерийным Ford Thunderbird сделали машину очень даже прибыльной. В тестах Mark III переигрывал Eldorado, на рынке – тоже. Уже в первый полный год купе «Линкольна» нашло на полтысячи покупателей больше, чем аналог «Кадиллака». Впервые в истории ведущий бренд «Форда» переиграл флагмана GM. В дальнейшем расстановка сил не поменялась: Continental Mark на протяжении многих лет имел небольшой перевес. В четвертом (Mark VI) поколении, после «великого сжатия» американских машин, исходная тема исчерпалась. Это, а также запрос на более современный и аэродинамичный вид привело к кардинальной смене образа в 83-м. Последние «Марки» (VIII) сошли с конвейера в 1998 году.
40 лет назад
20 апреля 1978 года состоялась премьера Fiat Ritmo. Перед туринцами стояла задача достойно ответить на вызов, брошенный VW Golf. Хорошее переднеприводное шасси уже было – его взяли у модели предыдущего поколения 128. Оставалось нарядить авто в нескучный кузов типа хетчбэк и поставить моторы побольше.
Fiat Ritmo 65 CL 1978 г.в.
Дизайн Ritmo действительно можно считать гимном нонконформизму. Модный стиль оригами был разбавлен темой повторяющихся кругов: идеально круглыми были головные фары, колесные арки, дверные ручки и крышка бензобака. Опоясывающие пластиковые бамперы (тоже пока еще необычная деталь) охватывали как заднюю, так и головную оптику, из-за чего машина не имела привычной решетки на носу. Впервые на небольшой машине Fiat применил автоматическую КПП. Вместе с тем аналогия с «Гольфом» оказалась неполной. По-настоящему мощного мотора, по типу GTi, пришлось ждать три года, да и тот оказался карбюраторным. Примечательной была и технология сборочного процесса. Туринцы создали полностью роботизированную линию как средство не только снизить издержки, но и побороть две вечные итальянские беды – забастовки и низкое качество. Впрочем, последнего быстро достичь не удалось: тогдашние роботы халтурили не меньше пролетариев-людей. Стал Ritmo и объектом судебного разбирательства. В 79-м он попал в Испанию, где по лицензии выпускался объединением SEAT. Но вскоре испанцы решили сменить партнера, переключившись на «Фольксваген», из-за чего должны были или отказаться от фиатовских моделей, или серьезно их модифицировать. Изменения во внешности Ritmo, который теперь на Пиренеях звался SEAT Ronda, итальянцы посчитали недостаточными. Для разбирательства в Парижском арбитраже испанская сторона на черном кузове выкрасила измененные панели желтым и тем убедила судей в своей правоте. Со временем дизайн Ritmo немного упростился: появилась «нормальная» решетка на носу, бамперы стали прямыми, а дверные ручки – прямоугольными. Всего за 11 лет собрали около 1,8 млн штук, что для компании такого размера в гольф-классе стоит признать относительной неудачей.
35 лет назад
11 апреля 1983 года в Шанхае была начата сборка пробной партии Volkswagen Santana. Группа Volkswagen-Audi давно присматривалась к китайскому рынку, увидев в нем огромный потенциал задолго до других крупных игроков.
Модель Santana представляла собой второе поколение «Пассата» в кузове седан. Выпуск седанов под собственными именами был тогда типичной практикой «Фольксвагена»: трехобъемный Golf звался Jetta, а Polo – Derby. Эксперимент удался, и с 85-го производство китайских «Фольксвагенов» развернули всерьез. «Сантаны» выпускали в Поднебесной аж до 2012 года, а отделение VW в Китае процветает и по сей день. Не будучи популярной в Европе, Santana оказалась успешным продуктом для заморского производства, причем не только в развивающихся странах, но даже в Японии, где в период 1984–1989 годов автомобиль собирали на площадях Nissan.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей