90 лет назад
1 октября 1936 года в Париже показано новое поколение марки Panhard, получившее название Dynamic. В соответствии с рыночным местом «Панара» это были машины представительского класса, но теперь их облик следовал новой моде на обтекаемость. Плавные линии кузова в сочетании с полностью закрытыми колесными арками и низкой крышей создавали скорее ощущение тяжеловесности, нежели динамизма. Толстые передние стойки содержали дополнительные окошки, унаследованные у предыдущего поколения Panoramic. Фары не крепились к крыльям, а были интегрированы в корпус и, кроме того, прикрыты решетчатыми щитками, повторявшими форму радиаторной решетки. Автомобили серии Dynamic были очень широки, легко вмещая трех человек в ряд, и первое время руль у них находился посередине – считалось, что такое положение улучшает обзор. Были новшества не только во внешнем виде. У Panhard Dynamic был несущий кузов, и эти машины первыми получили в задней подвеске реактивную штангу, препятствующую поперечному смещению моста. Теперь она известна как тяга Панара.
Под капотом традиционно для марки размещались 6-цилиндровые двигатели с золотниковыми клапанами. Базовым был 2,5-литровый, позволявший достигать 130 км/ч, позже добавились варианты объемом 2,9 и 3,8 литра. «Панары» были очень дорогие: цена их примерно вдвое превышала стоимость аналогов от менее престижных марок. Поэтому не стоит удивляться, что всего до середины 1940 года собрали лишь 2742 экземпляра. После войны история «Панара» пошла уже по совсем другому пути.
80 лет назад
3 октября 1946 года дебютировал Panhard Dyna. Согласно плану Поля-Мари Пона по рационализации и реструктуризации французского автомобилестроения, «Панар» после Второй мировой превращался в производителя малолитражек.
Это, конечно, ломало устоявшуюся культуру на предприятии, но, с другой стороны, шикарные полноразмерные авто просто не имели своего покупателя в разоренной стране, и этот эффект только усиливался новой драконовской системой налогообложения. Но «Панар» оставался «Панаром», он не мог вот так взять и переключиться на выпуск примитивных «повозок» типа Citroen 2CV, и его субкомпакт оставался машиной сложной и недешевой. Это был настоящий «Панар», пусть и вдвое мельче, чем раньше: возможно, на это и намекало название – половина от довоенного Dynamic.
Модель базировалась на проекте Жана-Альбера Грегуара, и ее отличало широкое использование алюминия, который в первые послевоенные годы был доступнее стали. Кузов в сборе весил всего 280 кг, а общая масса автомобиля составляла порядка 550 кг. Сверхмалый вес стал причиной того, что даже дебютная модификация под индексом X-84 достигала 100 км/ч, а ведь в движение ее приводил скромнейший двухцилиндровый 610-кубовый «боксер» воздушного охлаждения мощностью 24 л. с.
Внутри при большом желании можно было разместить шестерых, чему способствовала не только приличная ширина, но и передний привод – в салоне не было туннеля карданного вала. По мере выправления экономической ситуации Dyna становилась менее аскетичной. В отделку вернулся хром: в конце 1950 года состоялся рестайлинг, при котором автомобиль получил свою характерную облицовку носовой части с круглым элементом посередине. Казалось, что машины высунула язык и дразнится, но это была не просто стилистическая шалость – за «языком» скрывался вентилятор. Рос и объем двигателя, достигнув на версии X-87 уже 848 «кубиков». Отдача поднялась до 40 сил, а «максималка» – до 130 км/ч. Помимо седанов выпускались кабриолеты, универсалы и фургоны. На шасси «Дины» также сделали родстер Junior, а коллаборация с компанией Rosengart, стремившейся из последних сил избежать банкротства, привела к выпуску модели Scarlette, сочетавшей механику «Дины» с кузовом Rosengart Ariette. Всего до конца 1953 года «Панар» выпустил свыше 46 тысяч машин Dyna X, что для фирмы было невероятно много. Но из-за высокой цены, небольшой производительности завода и узости дилерской сети это не шло ни в какое сравнение с объемами Renault 4CV. Поэтому в дальнейшем Panhard пошел на продвижение в более высокий класс на той же механической базе.
60 лет назад
19 октября 1966 года состоялась премьера семейства Arrow британской Rootes Group. Оно включало несколько моделей, созданных по принципу бейдж-инжиниринга, когда под разными марками выпускаются, по сути, лишь различные комплектации одной машины с минимальными внешними различиями. Логично, что основную массу автомобилей в рамках семейства составляли «народные» Hillman Minx и Hunter. Позже в процессе рационализации модельного ряда откажутся от отдельного названия Minx для более простых комплектаций.
В семейство входили седаны, универсалы и купе Sunbeam Rapier Fastback, чье остекление задней части почти копировало решение заокеанского пони-кара Plymouth Barracuda. Массовые же «Хантеры» являлись теми незаметными героями, которые служат верой и правдой, а потом их начисто забывают. Что нетипично для британского автомобилестроения тех лет, это были очень крепкие и надежные машины. Неслучайно модель пользовалась популярностью в суровых регионах планеты, таких как Австралия и Иран, где лицензионную сборку развернули в 1967-м под названием Paykan (буквальный перевод английского Arrow на фарси – «стрела»), и продолжалась она вплоть до 2005-го, если не включать специфичные для региона пикапы, которые делали еще десять лет. В 1968 году Hillman Hunter выиграл марафон Лондон – Сидней, и это подтолкнуло корпорацию Chrysler, взявшую контроль над группой Rootes, к попытке монетизации успеха. Неспешная поначалу машина получила версию GT с двумя карбюраторами, а позже и еще более мощную GLS, снимавшую с 1725-кубового блока от 92 до 95 л. с. в зависимости от года выпуска.
В эксплуатации Hunter был лучше бестселлера Ford Cortina (по крайней мере, его второго поколения), но бездарный маркетинг не позволил всерьез бороться с «Фордом» за рыночную долю. Тем не менее даже в середине 1970-х большой «Хиллман» продавался слишком хорошо, чтобы так просто от него избавиться. Он даже поначалу опережал на британском рынке Chrysler Alpine, больше известный нам как Simca 1307, хотя тот был на девять лет новее. Поэтому производство ветерана в 1976-м перевели в Ирландию, где оно продолжалось еще три года. К тому моменту «Крайслер» продал свои европейские активы «Пежо». Новые владельцы фабрик наконец нашли замену Hunter, выпустив седан Talbot Solara на основе все той же Simca 1307.
50 лет назад
12 октября 1976 года представлен суперседан Aston Martin Lagonda второй серии. В сложных условиях 70-х традиционная продукция марки – купе категории «гран-туризмо» – не находили покупателей в достаточном количестве. Недостаток тиражей логично было возместить повышением прибыльности каждой отдельной машины. Первая серия «Лагонды», появившаяся двумя годами ранее, представляла собой четырехдверный вариант купе Aston Martin V8 и рассматривалась как временная мера. Вторая серия произвела шок. Клиновидный кузов с невероятно длинной носовой частью навевал устойчивые ассоциации с космическими крейсерами из фантастических фильмов.
Попытка заглянуть в будущее проявилась и в салоне, где доминировала электронная приборная панель, чья разработка обошлась дороже, чем весь остальной автомобиль. Правда, она почти никогда не работала, да и вообще с «Лагондой» не было никакой уверенности, что она хотя бы тронется с места. Первые покупатели получили свои машины только в 1978-м, и им явно не стоило выезжать за территорию собственного поместья. В полном соответствии с некогда придуманным англичанами понятием fleet in being («флот как фактор присутствия») силой Aston Martin Lagonda было само наличие этого седана в гараже.
Это был статусный символ, еще более эксклюзивный, чем Rolls-Royce, и еще менее практичный. И обновлялась «Лагонда» не чаще «Роллс-Ройса»: только раз, через 11 лет после премьеры, модель перенесла рестайлинг, лишившись подъемных фар. Всего же до 1990 года собрали 654 штуки, и полученные за них деньги позволили компании пережить долгую депрессию на рынке спортивных машин.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей