Купе-кроссовер с уравновешенным характером

Впервые Renault Arkana мне довелось увидеть в Москве на ММАС-2018. Тогда многие посетители автосалона отметили яркий дизайн экстерьера этого автомобиля, а вот интерьер машины был тогда еще скрыт. В следующем году там же, в столице России, нам показали Arkana полностью, но в статике. И вот наконец в канун наступления 2020 года довелось опробовать новинку в движении.

На тесты мы получили этот пятиместный купе-кроссовер в комплектации Edition One с рядным 4-цилиндровым турбированным двигателем объемом 1,3, мощностью 150 л. с. и с вариатором CVT X-Tronic.

Дизайн модели разрабатывался во Франции, под руководством Лоренса ван ден Акера, и работа эта, судя по многочисленным положительным отзывам об Arkana, удалась. В ходе теста я неоднократно убеждался в том, что автомобиль вызывает интерес. Паркуясь в людных местах, непременно приходилось давать «блицинтервью», рассказывая о том «как прёт» и «сколько жрёт».

Прежде всего, для понимания природы этой новинки, стоит напомнить, что создавалась она на той же платформе В0, что и Duster с Kaptur. Однако при этом конструкторы внесли в нее немало изменений. Таким образом, специалистам московского завода Renault, где производится Arkana, была обеспечена унификация, а конечному потребителю был представлен новый автомобиль. Ход разумный, оправданный и взаимовыгодный.

Второй немаловажный момент – модель создавалась именно по запросу российских автопроизводителей, планировавших реализовывать Renault Arkana не только на внутреннем рынке, но и за рубежом. Ввиду этого модель получила ряд характеристик, не свойственных соплатформенникам. В частности, прислушавшись к запросам «реноводов», инженеры усилили энергоемкость подвески. То есть от плавности хода Arkana конструкторы сместили акцент в угоду более острой управляемости.

Выбор режима движения из трех предлагаемых – My Sense, Sport и Eco – несколько меняет усилие на рулевом колесе, отклик на педали газа и алгоритм действий CVT X-Tronic. В целом переход по режимам не сильно меняет характер автомобиля, он не становится взрывным спортивным или слишком уж «овощным», все в разумных рамках.

При моем росте 176 сантиметров на водительском сиденье мне удалось быстро найти комфортное положение. Рулевое колесо в Arkana настраивается по вылету и высоте, фиксированные ходы сиденья выставляются механически.

Тронувшись в путь, я сразу заметил абсолютную бесполезность в салоне зеркала заднего вида. О нем в этом купе-кроссовере можно забыть, все равно через затонированную амбразуру сильно наклоненного стекла задней двери ничего не разглядеть. Не очень удачным мне показалось и решение дизайнеров разместить над перчаточным ящиком широкую полосу лакированного пластика. На ходу в нем отражаются машины, деревья, заборы. В результате справа вы периферийным зрением все время видите какое-то мелькание.

Массивное сочленение крупных внешних зеркал и широких передних стоек с уголком в основании тоже скрадывает обзор. Это особенно критично, когда сбоку по пешеходному переходу неспешно двигаются согбенные старушки или переходят улицу малыши.

На наружных ручках передних дверей можно заметить кнопки, хотя открывался тестовый автомобиль автоматически, когда я с ключ-картой в кармане подходил к нему на расстояние 2–3 метра. Закрываются они также автоматически, когда владелец ключ-карты отдаляется. А вот окна можно открыть или закрыть только при запущенном двигателе.

К габаритам автомобиля приспосабливаешься быстро. Этому содействуют и довольно высокая посадка водителя, и крупные внешние зеркала. При парковке задним ходом здорово выручала проекция с камеры. Вид с нее нельзя назвать исключительно четким, но все хорошо видно даже ночью. На рулевое колесо вынесено управление круиз-контролем. Справа под рулем лепесток с регулировками звука.

Эргономика салона нареканий не вызвала, все здесь под рукой, удобно. Центральная консоль с экраном мультимедиа и удобный блок управления климатом развернуты к водителю. В темное время суток приборы и вспомогательное оборудование читаются и распознаются легко. Правда, сенсорная панель в остывшем за ночь автомобиле откликается на касание не сразу. Подогрев сидений – как спереди, так и сзади – конечно, содействует комфорту, как и подогрев руля.

За ночь студеный иней ложился узорами на алый металлик и стекла Renault Arkana. Обдув быстро справлялся со снегом и наледью, хотя и шумом его работа сопровождалась немалым. Сочетать «разморозку» салона с прослушиванием музыки или радио было затруднительно. А вот на ходу, когда обдув работает на минимуме, Arkana не досаждает посторонними шумами, даже на высоких скоростях здесь не слышны ни двигатель, ни ветер и асфальт. Колесные арки автомобиля неплохо защищены от механических повреждений. Очень здорово, что двери закрывают собой пороги.

Вариатор автомобиля имитирует переключение по ступеням, что острее всего чувствуется, если стартовать с полностью выжатой педалью газа. Но по-настоящему динамичного разгона все равно не получится, и при выполнении обгона водитель должен иметь впереди солидный запас свободного полотна дороги. Зато такая «плавность» вариатора позволяет избегать пробуксовок.

На широкой площадке, где рядом не было препятствий, я попробовал пустить автомобиль в занос по заснеженному льду, но электроника машины мгновенно разгадала мой коварный замысел и, деловито похрустев АБС, не дала потерять траекторию движения. Барабанные механизмы задних тормозов вполне вписались в работу высокоскоростной антиблокировки, управляемой ESP Bosсh девятого поколения.

В повороты автомобиль заходит уверенно, с небольшими кренами. И тут оказываются кстати подлокотники, не дающие локтям проваливаться в пустоту. Спереди центральный подлокотник предусмотрен в базовой комплектации, сзади он появляется за доплату. На тыльной стороне центрального подлокотника расположены кнопки подогрева задних сидений.

Несмотря на то что Renault Arkana имеет самую длинную в сегменте колесную базу, простора для пассажиров сзади немного. Людям среднего роста здесь тесно не будет, а вот высоким придется ставить ноги наискосок, чтобы не упереться коленями в спины впереди сидящих.

Объем багажника в той версии автомобиля, которую нам дали на тест, составляет 409 литров (под шторку), в переднеприводном варианте он больше почти на сотню литров. Под фальшполом располагается полноценное запасное колесо. Укладывать багаж в Arkana через заднюю дверь очень легко: не нужно нагибаться и тянуться, вся плоскость перед глазами. Для закрытия задней двери предусмотрена ручка, которую удобно тянуть вниз.

Не могу промолчать и о том, как неудобно я себя чувствовал в автомобиле красного цвета. Это словно ездить в пудренице или в лабутене. С другой стороны, понимаю и то, что кроссовер с объемом двигателя 1,3 литра адресован скорее девушкам. Мужчин же больше заинтересуют полноприводные версии с мотором 1,6, которые предлагаются как с вариатором, так и на 5-ступенчатой механике. Выбор окраски кузова включает 7 оттенков.

Резюмируя впечатления от теста, могу сказать, что при всех очевидных достоинствах и неизбежных недостатках Renault Arkana обладает очень выверенным балансом потребительских качеств. Этот красивый автомобиль с дорожным просветом 20,5 сантиметров, с 17-дюймовыми колесами, полностью светодиодным освещением, стальной защитой картера, полагающимися в базовой комплектации, наверняка заслужит внимание потенциальных приобретателей. Цена на Renault Arkana в комплектации Life (1,6 4х2 МКП-5) стартует от 6 800 000 тенге. Наиболее дорогие версии Style и Edition One, думается, будут продаваться хуже, так как конкурировать в цене им придется уже с серьезными игроками.

Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал автора и компании Renault

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

15 − 8 =