100 лет назад
5 октября 1921 года в Париже дебютировал Citroen Type C, известный также под индексом 5CV, соответствующим его «налоговой» мощности. Большим объемам выпуска и продаж способствовала не только конвейерная сборка, пионером которой в Старом Свете была компания Citroen, но и пара маркетинговых новшеств.
Во-первых, Type C можно было купить в кредит, о чем французы до того и не подозревали. Во-вторых, рекламируя маленькую машину, Андре Ситроен одним из первых апеллировал к женской аудитории: из-за применения электрического стартера автомобиль действительно был проще в эксплуатации, чем аналоги. Кроме того, основным в палитре был ярко-желтый цвет. Исходная версия Type C была двухместной, но уже с осени 23-го предлагался удлиненный вариант, позволивший разместить сзади еще одно сиденье – либо откидное сбоку, либо жестко закрепленное посередине. Последний вариант назывался «трилистником» (Trefle). Несмотря на большую популярность модели 5CV, Андре Ситроен принял решение свернуть ее выпуск уже в мае 1926 года. Загрузку основной производственной линии низкорентабельной машиной в условиях экономического роста он счел нерациональной и переключился на сборку более дорогих моделей с цельнометаллическими кузовами.
90 лет назад
15 октября 1931 года на Лондонском салоне показано купе SS-1. Фирма Swallow Sidecar, зарекомендовавшая себя ранее как успешное кузовное ателье, вышла на следующий уровень разработки.
Теперь оригинальным был не только кузов, но и шасси. Правда, непосредственно производство ходовой части пока что велось на площадях одного из главных партнеров SS – компании Standard. Она же предоставила и двигатели: «шестерки» объемом 2,05 или 2,55 литра с отдачей 48 или 62 л. с. соответственно. Иными словами, модель SS-1 удивляла внешним видом (очень низкий кузов с невероятно длинным капотом) и доступной ценой (от 310 фунтов), но не динамикой. Практичностью машина тоже не отличалась – всего два посадочных места. С 1933 года размер салона был увеличен и на основе четырехместного шасси выпускалось уже четыре кузова: кабриолет, обычное купе с дополнительными боковыми окнами или без таковых, а также аэродинамичное Airline Coupe. С 34-го рабочий объем и мощность обоих моторов немного увеличили, но степень форсировки по-прежнему соответствовала массовым моделям. С 1935 года компания SS начала постепенную замену первой модели автомобилями второго поколения, получившими собственное имя Jaguar. После Второй мировой войны это название распространили уже на всю компанию, а низкие длинноносые силуэты оставались характерной чертой «ягуаров» вплоть до середины 70-х.
50 лет назад
7 октября 1971 года состоялась премьера Subaru Leone. Автомобиль был дальнейшим развитием идей, заложенных в предшествующей модели 1000 / FF-1, что означало сохранение переднего привода и оппозитного мотора.
Некоторый рост габаритов и веса компенсировали увеличением рабочего объема двигателя. На момент дебюта предлагалось только 1400-кубовое купе, но в следующем году добавились универсал и седаны (2- и 4-дверный), а в 73-м еще и хардтоп с толстой задней стойкой крыши. Менее спортивные кузова были доступны в сочетании с 1,2-литровой силовой установкой. Выглядел Leone довольно-таки нестандартно, сочетая длинный заостренный нос с очень коротким задним свесом. Примерно такую же внешность имел появившийся парой месяцев раньше новый Nissan Bluebird, что неудивительно, так как с 1968 года две компании состояли в партнерстве. Правда, общностью стиля влияние «Ниссана», в общем-то, и ограничивалось. Одно исключение – для полноприводной трансмиссии инженеры Subaru взяли задний дифференциал у того же Bluebird. Вариант со всеми ведущими колесами добавился в 72-м для универсала и тремя годами позже для седана. Реализован этот функционал был на основе «формулы Фергюсона», эффективной, но достаточно громоздкой схемы, из-за чего полноприводные Leone оказывались заметно выше обычных. Ставка на техническую незаурядность была единственно выигрышной для скромного автопроизводителя. У Subaru Leone хватало инженерных диковин и помимо полного привода. Так, стояночный тормоз применялся к передним колесам, а строгим экологическим нормам 1976 года удалось соответствовать без дорогого катализатора. Технология SEEC-T подразумевала не только рециркуляцию выхлопных газов в камеру сгорания, но и оборачивание выпускного тракта «рубашкой» для сохранения высоких температур, а значит, более полного дожигания особо вредных компонентов выхлопа. Неизбежные потери мощности в угоду экологичности заставили отказаться от меньшего мотора и добавить в гамму 1,6-литровый. В конце 1977 года на основе Leone сделали пикап BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter), предназначенный исключительно для экспорта. В США ввоз легкого коммерческого транспорта облагался высокой пошлиной, и, чтобы обойти это препятствие, в кузове BRAT монтировали два дополнительных кресла, повернутых против хода.
Такой автомобиль уже считался пассажирским. В 1979 году прошла смена поколений Leone (у BRAT – двумя годами позже), а всего было три генерации, после чего некоторое изменение идеологии повлекло за собой и смену названия – на Impreza.
35 лет назад
17 октября 1986 года представлен Opel Omega. Ввод в номенклатуру нового названия подчеркивал то, что эта модель верхнего среднего класса создавалась почти с нуля и имела мало общего со старым «Рекордом».
Для «Омеги» построили ультрасовременную роботизированную сборочную линию, разработали полностью новое заднеприводное шасси, богато начинили машину электроникой. Но главное, «Омега» установила новый стандарт аэродинамической эффективности: коэффициент лобового сопротивления седана равнялся всего 0,28. Универсал добавлял 4 сотых, что все равно оставалось ниже, чем у многих тогдашних седанов. С этой моделью «Опель» пытался вернуться в борьбу с «Мерседесом» и БМВ, фактически заимствовав штутгартскую концепцию «класса», когда в почти идентичном кузове выпускается множество вариантов, рассчитанных на разную клиентуру. Маломощные бензиновые моторы и архаичный дизель в сочетании с бедной комплектацией LS предназначались государственным службам и таксистам. Частные покупатели выбирали в основном 2-литровый агрегат, а те, кто рассматривали «Омегу» как статусное авто, получали 3-литровый. Именно желание вернуться к образу псевдоспортивного седана, утраченному во второй половине 70-х, и подвигло инженеров Opel выбрать для новой большой платформы задний привод. С окончанием производства в Германии бескатализаторных моторов в 1987–1988 годах в линейке «Омеги» образовалась пропасть между 115-сильным двухлитровым мотором и «шестеркой», выдававшей 177 л. с. Для заполнения бреши призвали на помощь древний 4-цилиндровый мотор серии CIH (распредвал непосредственно у головки блока), который с трудом удовлетворял новым экологическим нормам и поэтому был сильно дефорсирован (2,4 л, 125 сил). А после рестайлинга в 90-м добавилась еще одна «шестерка» (2,6 л, 150 сил). Любители же быстрой езды получили 3-литровый 24-клапанный мотор (204 л. с.), позволявший достигать 240 км/ч. Для тех, кому этого было мало, ателье Irmscher приготовило пару более серьезных версий: 230-сильный Evo 500, представлявший собой омологацию машины для кольцевых гонок, и 4-литровый мотор с отдачей в 272 л. с. Но это все меркло на фоне экстремального Lotus Omega. Знаменитый производитель спорткаров существенно доработал седан. С помощью двух турбокомпрессоров получили 377 сил и 282 км/ч. Эта машина заставляла глотать пыль и Mercedes 500E, и BMW M5. Всего за семь лет выпустили свыше 961 тысячи штук Opel Omega первого поколения. С одной стороны, в условиях неуклонного сжатия сегмента Е это был выдающийся результат. С другой – снова встать на одну доску с «Мерседесом» и БМВ не получилось.
Отчасти виной тому так и не решенная проблема со склонностью кузова к коррозии, отчасти – далекий от премиального внешний вид модификаций из нижней части линейки. Но на 93-й год позиции марки в верхнем среднем классе оставались еще достаточно прочными.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей