Апрель в истории автопрома

70 лет назад

10 апреля 1952 года завершилось образование British Motor Corporation (BMC). Объединение двух крупнейших автопроизводителей Британии – группы Nuffield и компании Austin – имело целью повысить устойчивость отрасли с переходом к поистине массовому выпуску, но вместо этого заложило мины огромной разрушительной силы под национальную автоиндустрию. Британский автобизнес слишком долго зависел от роли конкретных личностей, и в данном случае, помимо чисто рыночного противостояния марок Austin и Morris, антипатию между сторонами альянса усугублял тот факт, что во главе «Остина» на момент соглашения находился Леонард Лорд, некогда бывший правой рукой Уильяма Морриса, лорда Наффилда. В конце 30-х он сменил сторону и стал непримиримым противником Nuffield Group. А теперь престарелый Моррис фактически Лорду группу сдавал. Тот моментально расставил на ключевые позиции людей из «Остина» и подчинил всю разработку остиновскому же конструкторскому бюро. Отношения внутри новообразованной корпорации приобрели характер гражданской войны, ни о каком общем деле речи не шло. Мешала объединению и недостаточная рационализация модельного ряда. Конечно, часть унаследованных от группы Nuffield моделей «пересадили» на агрегаты Austin, но сам список выпускаемой продукции не сократился ни на единицу. Отчасти это объяснялось тем, что в тогдашней Британии очень многие покупатели всю жизнь оставались приверженцами конкретной марки. В итоге у объединенной BMC сохранилось две полновесные дилерские сети, а со сменой поколений получился дублированный модельный ряд. Расцвел бейдж-инжиниринг, когда одну и ту же машину продавали под двумя разными названиями. Иногда и больше. Так запущенный в серию в 1958 году семейный седан продавался как Austin Cambridge, Morris Oxford, Wolseley 15/60, Riley 4/68 и MG Magnette. Да, были некоторые различия в комплектации, а Riley и MG имели два карбюратора, но этого было слишком мало, чтобы машины не мешали друг другу на рынке.

Леонард Лорд и Уильям Моррис

Становится понятно, что BMC с момента образования оказалась неуправляемой. Маркетинговые исследования отсутствовали, и вывод новых машин на рынок происходил, по сути, вслепую, закупка комплектующих велась хаотично, технологии производства оставались на уровне 30-х. На этом же уровне находились и управленческие навыки Леонарда Лорда. Он упустил изменения в характере производственных отношений, случившиеся в ходе Второй мировой. Влияние профсоюзов заметно выросло, усилилась их поддержка со стороны правительства, так что диктаторские методы управления, игнорировавшие запросы рабочих, вели лишь к радикализации и лавинообразному росту забастовочного движения. Пока не были исчерпаны возможности экстенсивного развития, BMC оставляла впечатление устойчивой компании, но уже в начале 60-х на фоне усиления конкуренции финансовое положение корпорации стало стремительно ухудшаться. Правящим лейбористам стало понятно, что крупнейшего национального автопроизводителя нужно спасать. Они не придумали ничего лучше, чем организовать новое слияние BMC (а точнее, BMH – British Motor Holdings – результат включения в BMC компании Jaguar) с куда более здоровой группой Leyland. Но та была намного меньше, и в конечном итоге BMC просто растворила Leyland, сделав свои хронические проблемы болезнью всей автомобильной Британии. Заодно обрушилась репутация еще недавно славных престижных марок Jaguar, Rover и Triumph. Фактически массовое независимое автомобилестроение в Соединенном Королевстве перестало существовать к концу 70-х, и в наибольшей степени виной тому неумелое объединение Nuffield и Austin.

60 лет назад

26 апреля 1962 года представлен Studebaker Avanti. Для умирающей марки это была машина последнего шанса, поэтому она не могла не стать радикальной. В свете зарождающегося культа скорости решили сделать, как вещала реклама, «единственный в США четырехместный спортивно-люксовый автомобиль». Правда, подкрепить эти амбиции было нелегко: компания банально стояла на грани банкротства. Поэтому для скоростной модели использовали чуть доработанное шасси компактного Studebaker Lark. Таким образом существенно возрастала роль стилистов: пригласили «отца промышленного дизайна» Раймонда Лоуи, уже не раз сослужившего добрую службу «Студебекеру». Но маэстро был уже слишком стар для установленных заказчиком сверхсжатых сроков, поэтому он собрал небольшую команду и снял для нее дом, где молодые подчиненные за 40 дней изготовили полноразмерный макет. Машина вышла не похожей ни на что: кузов не имел ровных поверхностей, носовая часть была намного длиннее задней, при этом линия крыши оставалась почти прямой, а решетка радиатора отсутствовала вовсе. Отверстия воздухозаборника находились под бампером, это станет общим местом лишь в 80-е.

Studebaker Avanti 1962г.в.

Понятно, что передать настолько сложную пластику в металле тогда было невозможно, и кузов был стеклопластиковым, как у «Корвета». Внимание Avanti, безусловно, привлек, но как стилистическая диковина, а не предмет желания. Слишком необычный вид и трудности с наладкой производства привели к тому, что за 1962 год удалось продать лишь около 1200 штук. Промучившись еще год, Studebaker свернул производство Avanti (и выпуск автомобилей в США вообще). Однако необычность машины подтолкнула бывших дилеров «Студебекера» братьев Альтман совместно с Лео Ньюманом выкупить права на модель и техническую документацию, и с 1965 года они возобновили сборку под маркой Avanti II. Речь шла о малосерийном выпуске эксклюзивной модели, поэтому производство продолжалось долго и сопровождалось сменой агрегатов на те, что есть на рынке и подходят к платформе. Марка Avanti несколько раз меняла владельцев, расширялся спектр кузовов, но в 91-м наступил финал. Попытка возродить марку имела место на стыке веков, когда под современное шасси (сначала Chevrolet Camaro, а потом Ford Mustang) «скроили» новый кузов, лишь отчасти напоминавший творение бригады Лоуи, но и этот проект потерпел неудачу.

Studebaker Avanti 1962г.в.

50 лет назад

3 апреля 1972 года дебютировало второе поколение Nissan Laurel (С130). Если первая генерация, бывшая частью наследия присоединенной «Ниссаном» компании Prince, не без труда разместилась в модельной гамме, то теперь автомобиль располагался точно посередине между семейным Bluebird и люксовым Cedric. Целевой аудиторией Laurel были молодые менеджеры с более азартным стилем езды, чем предпочитали их возрастные начальники на «седриках» и «глориях». Общая платформа со Skyline хорошо подходила для этой цели, но уровень отделки и оснащения Laurel был значительно выше. Внешне автомобиль следовал американской моде на профиль «бутылка кока-колы»: в области задней стойки крыши присутствовал явный «наплыв». Однако перенос стиля на машину на метр короче привел к некоторому искажению пропорций, особенно у купе, получившего за тяжеловесную «корму» неблагозвучное прозвище «свиной зад». В октябре 73-го Laurel вышел за границы «компактного» налогового класса, получив 2,6-литровый мотор.

Nissan Laurel 2000 SGХ coupe (C130) 1972г.в.

Это сделало возможным и формальное преодоление размерных границ класса за счет установки толстых бамперов. Таким образом, Laurel 2600 SGL без оговорок являлся статусной моделью. Нормативы по чистоте выхлопа, вводимые с 1976 года, привели к существенным изменениям в гамме моторов: ушли варианты с двумя карбюраторами, на 2-литровой «шестерке» появился электронный впрыск, а флагманский мотор прибавил 200 кубиков, чтобы компенсировать падение отдачи от экологических мер. Если уж говорить об экологии, то второе поколение Laurel было и в числе пионеров перехода на электротягу. Для важных гостей Международной океанографической выставки 1975 года Nissan выпустил партию Laurel C130-EV, чей электромотор, расположенный у задней оси, выдавал 21,5 л. с. и позволял достигать 85 км/ч. Большего для перемещения между объектами выставки и не требовалось. В целом Laurel C130 оказался очень успешной моделью. За пять лет продали почти 350 тысяч штук, что хотя и заметно уступало показателям Toyota Mark II, но в 23 (!) раза превосходило итоговые цифры первого поколения.

Avanti Touring Sedan 1990г.в.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

9 + 10 =