Апрель в истории автопрома

70 лет назад

Mercedes-Benz 300 limousine (W186) 1951 г.в.

13 апреля 1951 года в мюнхенском отеле Bayerischer Hof представлен новый флагман BMW – модель 501. Несмотря на слабость экономики, баварцы не делали ставку на малолитражку, а решили сыграть на старых добродетелях марки. Механику почти без изменений взяли у довоенной модели 326, да и внешность нового BMW была нарочито консервативной. За плавность и пышность обводов кузова автомобиль прозвали «ангелом барокко». Летал, впрочем, этот ангел небыстро – всего 138 км/ч, а на набор первой сотни уходило 27 секунд. Все-таки двухлитровая «шестерка» мощностью 65 л. с. – не лучший выбор для автомобиля на стыке бизнес- и представительского классов. Посредственная динамика и высокая цена не способствовали хорошим продажам. В тогдашней ФРГ не было места для двух представительских машин, а Mercedes-Benz 300 был просто лучше. Но сдаваться в Мюнхене не хотели. Сначала там пошли по очевидному пути – «дешевле и быстрее». Вариант 501 B имел упрощенную отделку и 72-сильный мотор. Не помогло. Тогда поступили иначе, сделав автомобиль еще дороже, но зато мощнее. С 2,6-литровым V8, выдававшим 100 сил, машина звалась BMW 502 и уже была способна на 160 км/ч. В 55-м на рынок вывели 3,2-литровый вариант с отдачей в 120 «лошадей». Тогда же компания BMW предложила удлиненную машину под индексом 505 на роль правительственного транспорта. Однако канцлер Конрад Аденауэр не сумел сесть в этот BMW, не сняв шляпы. На этом «конкурс на госзакупки» закончился. Хотя испытатели отмечали высокий уровень ходовых качеств BMW 501/502, спрос оставался невысоким. Попытки баварцев построить на том же шасси купе 503 и родстер 507 не изменили положения. Годами выпуская убыточные дорогие машины, марка едва не прекратила существование, но в 59-м была спасена одним из главных акционеров Гербертом Квандтом. При новом руководстве сборка в очередной раз доработанной 8-цилиндровой модели продолжилась до конца 1963 года, так как флагман полностью попадал под новую идеологию компании – выпускать технически передовые, быстрые и дорогие авто.

 

70 лет назад

Mercedes-Benz 300 limousine (W186) 1951 г.в.

19 апреля 1951 года на Франкфуртском салоне сыграл премьеру Mercedes-Benz 300 (W186). Это был автомобиль высшего класса, и его 3-литровый мотор не должен никого смущать. Во-первых, в послевоенные годы такой объем считался солидным сам по себе, а во-вторых, это был высокотехнологичный двигатель с верхним распредвалом, алюминиевой головкой и клапанами увеличенного диаметра (за счет диагонального стыка головки и блока). Требования исключительной надежности заставили выбрать невысокую степень форсировки, и мотор выдавал 115 л. с., чего хватало для разгона тяжелой машины до 155 км/ч. Эту скорость 300-й мог держать сколь угодно долго благодаря продвинутой системе охлаждения и усиленному коленвалу. Подвеска всех колес была независимой, а с 1954 года, когда мотор прибавил 10 сил, появился усилитель тормозов. Целевой аудиторией W186 были директора крупных компаний и политики федерального уровня, поэтому комплектация автомобиля была под стать походному офису и включала, например, высокочастотный радиотелефон и диктофон. Канцлер Конрад Аденауэр пользовался 300-м «мерседесом» по долгу службы, но именно в его честь машина получила прозвище. Параллельно с лимузином выпускалось заметно более мощное и быстрое купе: 150 «лошадей» с тремя карбюраторами до 55-го и 175 с непосредственным впрыском – в следующие три года. В 57-м пришла пора более радикального обновления лимузина. Даже заводской индекс изменился – на W189. Увеличилась площадь остекления, исчезли средние стойки (кузов был рамным, так что не страшно), багажник удлинился. Перемены были и под капотом. Непосредственный механический впрыск с его перерасходом масла был неприемлем, поэтому форсунки установили во впускном тракте. Это все равно позволило добиться значительного прироста мощности – до 160 л. с., и динамика двухтонного «Мерседеса» оставалась на высоком уровне. Последние W189 собрали в марте 1962 года, когда уже было очевидно, что правила игры в высшем классе меняются. Годом позже наследником «Аденауэра» стал 600-й (W100) – автомобиль куда более помпезный и мощный.

 

60 лет назад

Citroen Ami 6 1961 г.в.

24 апреля 1961 года дебютировал Citroen Ami 6. В середине 50-х в модельном ряду французской компании зияла пропасть между предельно дешевым 2CV и полноразмерной парой DS/ID. Но, хотя все модели были очень успешны, строить автомобиль среднего класса с нуля у «Ситроена» средств недоставало. Поэтому проект вылился в создание несколько более престижной машины на шасси 2CV. Этим и объясняется название модели: платформа А и средний (Milieu) класс сложились в аббревиатуру, совпавшую со словом, означающим «друг». «Развести» Ami и 2CV решили главным образом за счет внешнего вида. Более классную модель сделали четко трехобъемной. Для увеличения места над головами пассажиров применили обратный наклон задних стоек крыши, как на некоторых моделях Ford Motor Company. В оформлении носовой части впервые в мире использовали прямоугольные фары. Под капотом все было привычно владельцам малых «ситроенов» – та же оппозитная «двойка», но чуть большего объема (602 куб. см). Начав с 22 л. с., к концу десятилетия мотор «накачался» до 32. В 64-м в дополнение к седану выпустили универсал, примечательный тем, что его аэродинамика оказалась лучше, чем у базового кузова.

Citroen Ami 6 1961 г.в.

Продолжающийся рост благосостояния французов наконец дал возможность взяться за полноценную машину среднего класса (будущий GS), а Ami превратился в нишевую модель, что потребовало от него большей практичности. Поэтому в рамках обновления в 69-м автомобиль был переименован в Ami 8, из седана стал хетчбэком (универсал сохранился в гамме), получил дисковые тормоза на передние колеса и капот «итальянского» типа – открывающийся против хода и не доходящий до переднего края кузова. На основе Ami в 1969–1971 годах тиражом 267 штук построили купе М35 с гидропневматической подвеской и роторным двигателем Ванкеля. Их распределили между почитателями марки, проезжающими в год не менее 30 тысяч километров и пожелавшими стать финальными испытателями новых технологий. В период 1973–1976 годов «Ситроен» делал еще одну версию – Ami Super с 55-сильным двигателем от модели GS. На ее заднем стекле была заводская наклейка, сообщающая о четырех цилиндрах и 140 км/ч. Тем самым водителей семейных малолитражек предостерегали от необдуманных попыток обгона «малыша». Последние экземпляры Ami покинули конвейер в 1978 году.

 

50 лет назад

FIAT 127 1971 г.в.

17 апреля 1971 года представлен Fiat 127 – автомобиль, считающийся первым супермини. Его переднеприводная компоновка с соосным поперечным расположением двигателя и КПП уже была отработана как на более крупных моделях концерна (Autobianchi Primula и A111, Fiat 128), так и на Autobianchi A112, машине сегмента А. C 127-й моделью «Фиат» создавал новый класс – достаточно компактный, чтобы быть фаворитом в старых городах Европы, но при этом, благодаря рациональной компоновке, достаточно вместительный для небольшой семьи. Много внимания при проектировании уделили безопасности: кузов имел сминаемые зоны для поглощения энергии удара, а рулевая колонка была телескопической. Видимо, тоже из соображений безопасности предлагались кузова лишь с двумя боковыми дверями – фастбэк и хетчбэк: только так на коротком кузове обеспечивалась должная жесткость. Однако в Испании под маркой SEAT 4- и 5-дверные варианты были в итоге поставлены на конвейер. Мотор первые годы был только один – объемом 903 куб. см, позже добавился 1050-кубовый и два агрегата объемом 1,3 л (бензин и дизель). В третьей серии, выпущенной на рубеже 1981–1982 годов, машина полностью поменяла интерьер, оформление носовой и задней части и обзавелась развитым пластиковым обвесом.

FIAT 127 1971 г.в.

Помимо Италии и Испании, сборку Fiat 127 в разные годы вели в Бразилии, Аргентине, Колумбии, Египте и Польше. В последнем случае, правда, автомобиль сочли неоправданно шикарным (!) для рабочего класса и предпочли ему совсем крошечную 126-ю модель. На родине Fiat 127 выпускали до 1983 года, когда на смену ему пришла более совершенная модель Uno, но в качестве бюджетного варианта еще 4 года в Европу импортировались 127-е из Бразилии.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

один × четыре =