80 лет назад
5 декабря 1936 года был представлен Opel Kadett первого поколения. Строительство автобанов и общее повышение уровня жизни в Германии подтолкнули руководство Opel к выпуску более совершенного семейного компакта, нежели популярный, но старомодный P4.
Opel Kadett 1936 г.в.
Фактически «Кадет» представлял собой уменьшенный вариант модели Olympia: обтекаемый несущий кузов с интегрированными в боковины капота фарами, независимая подвеска передних колес по схеме Дюбонне, тормоза с гидроприводом и КПП с синхронизаторами. По сути, именно с дебюта Opel Kadett начинается история класса, позже не совсем справедливо названного в честь VW Golf. Под давлением правительства рейха, грезившего о массовой автомобилизации, «Опель» был вынужден зафиксировать цену на отметке 2100 марок, что, с одной стороны, намного превосходило стоимость старого Opel P4 для покупателя, но с другой – оставляло слишком мало прибыли с каждой проданной машины, ведь Kadett и в производстве обходился заметно дороже. Выход нашелся в 38-м году, когда был выпущен Kadett KJ38 – предельно упрощенный вариант модели, в котором отказались от большинства передовых технических решений. Такая машина стоила уже 1800 марок, и ее наличие в гамме позволило поднять цены на «нормальный» Kadett. Покупатели, что логично, примерно втрое чаще выбирали более совершенную машину. В 1940 году в связи с военными нуждами производство легковых автомобилей на заводах Opel было свернуто. По окончании войны советская администрация затребовала в счет репараций чертежи и оборудование для производства «Кадета». Но завод в Рюссельсхайме лежал в руинах, поэтому было сформировано несколько инженерных групп для восстановления проекта по сохранившимся машинам. Результатом их работы стал «Москвич-400», дебютировавший в СССР ровно через 10 лет после премьеры «Кадета». Сам «Опель» снова использовал имя Kadett только в 1962 году, когда в ФРГ опять сложились благоприятные рыночные условия для машин данного класса.
60 лет назад
24 декабря 1956 года корпорация American Motors представила седан Rambler Rebel. Соединив шасси среднего класса с двигателем полноразмерной машины (V8 объемом 5,4 литра), создатели данной модели получили первый muscle car – почти на семь лет раньше появления Pontiac GTO, официально считающегося родоначальником этого типа автомобилей.
Rambler Rebel 1957 г.в.
Отдача двигателя Rebel составляла 255 л. с., и до 60 миль в час (97 км/ч) машина разгонялась за 7,5 секунды. Это достижение дало AMC право рекламировать Rebel как «истинный суперавтомобиль» (veritable supercar). В еще большей степени такое определение подходило для заказного варианта с электронным впрыском бензина. Мощность инжекторного мотора достигла 288 сил, и при сравнительных испытаниях Rebel оказался быстрее «Корвета», оснащенного механическим впрыском. К несчастью, первая в мире система электронного впрыска была фантастически ненадежной, и считаные единицы рискнули заказать эту опцию. Дополнительным фактором, выделявшим Rebel среди аналогов, была цветовая схема – серебристый кузов с широкой позолоченной полосой через весь борт. Как у ранних «Фордов-Т» с их черной раскраской, это был единственный доступный вариант. Но уже через год модель поскучнела. Вместе с рестайлингом Rebel получил и иной темперамент: впрысковый мотор больше не предлагался, а карбюраторный потерял и в объеме, и в мощности. Вероятно, руководители AMC испугались собственной смелости, предпочтя синицу в руках. Наверное, в краткосрочной перспективе это было оправданно, но стратегически отказ от игры на опережение означал потерю наиболее престижных сегментов рынка в борьбе с «большой тройкой».
40 лет назад
1 декабря 1976 года состоялась премьера третьего поколения Toyota Mark II (коды X30/40). Теперь в названии автомобиля не было слова Corona, тем самым данная модель окончательно оторвалась от неприхотливой «рабочей лошадки», с которой прежде имела немало общего.
Toyota Cressida 1976 г.в.
Для экспорта вообще придумали абсолютно новое имя – Cressida – в честь шекспировского персонажа. Изменения в номенклатуре отражали изменения в маркетинге. Теперь модель Mark II относилась к нижней группе бизнес-класса. Японские марки к тому моменту уже зарекомендовали себя в сегментах с доступной ценой и теперь начинали экспансию в более престижные сектора. Подспорьем азиатам выступил Cadillac Seville, введший в США моду на люксовые модели меньшего размера. Новая Toyota хорошо подошла на эту роль: «породистый» экстерьер придавал машине сходство с британскими седанами, а интерьер вышел настолько стильным, что, возможно, на такой уровень японцы не поднимались больше никогда. Автомобиль предлагался с кузовами седан, купе и универсал. Под капотом можно было обнаружить «шестерки» объемом 2 или 2,6 литра либо «четверки» от 1,8 до 2 литров. Последние ставились в основном на машины для служебного пользования или версии для европейского экспорта.
Toyota Mark II Grande 1976 г.в.
Через год после премьеры в гамму добавился немного упрощенный вариант под именем Chaser, отличавшийся также более спортивными настройками шасси. Предполагалось, что он составит конкуренцию Nissan Skyline. В целом машины серии X30/40 получили высокую оценку и на фоне «великого сжатия» в американском автомобилестроении продавались бойко. Короткая жизнь данного поколения обусловлена резкой сменой моды в США, потребовавшей серьезного рестайлинга уже в 1980 году.
35 лет назад
14 декабря 1981 года компания Maserati к очередному своему дню рождения приурочила премьеру принципиально новой модели Biturbo, определившей образ марки на следующие полтора десятка лет. Перманентное техническое отставание от Ferrari и Lamborghini и авантюрный альянс с «Ситроеном» привели Maserati в 1975 году к банкротству. Итальянское правительство, спасая легенду, уговорило бывшего гонщика, а позже промышленника Алехандро де Томасо выкупить компанию. Но в условиях сильно выросших цен на нефть и общего экономического спада рынок спортивных машин сжался в разы.
Maserati “222” 1991 г.в.
Де Томасо не имел достаточно средств, чтобы продолжать борьбу в сегментах гран-туризмо и среднемоторных спорткаров. Он сделал ставку на массовость. Модель Biturbo внешне походила на 3-ю серию BMW. Уровень динамических характеристик, правда, был выше. Как легко догадаться из названия модели, ее двигатель V6 был оснащен двумя турбокомпрессорами – по одному на каждый блок. Кроме того, впервые в истории крупносерийного автомобилестроения на каждый цилиндр приходилось по три клапана. С двух литров сняли тогда 180 л. с. На экспорт шли 2,5-литровые моторы примерно с тем же уровнем отдачи. Разница объясняется тем, что в Италии транспортный налог резко возрастал при преодолении 2000-кубового рубежа. На одном кузове массовости не получишь, поэтому вскоре модельный ряд разросся за счет седана и открытого спайдера. Позднее добавилось чуть более крупное купе 228 с 2,8-литровой силовой установкой – своего рода эрзац гран-туризмо. На другом полюсе линейку пополнила облегченная модель Karif как наиболее спортивный вариант. Конечно, бренд Maserati в эти годы несколько обесценился, зато компания стала намного устойчивее. В 1990 году де Томасо начал процесс постепенной продажи Maserati концерну «Фиат». Потенциал Biturbo был близок к исчерпанию, и для очередной перезагрузки требовались деньги иного порядка. Последние созданные при де Томасо машины – Shamal и Ghibli – были попытками построить на той же платформе полноценные гран-туризмо. Ехали они замечательно, но, будучи короткими и широкими, выглядели своеобразно. В 1993-м «Фиат» стал полным собственником Maserati и начал постепенно сворачивать выпуск семейства Biturbo. Сборку основных вариантов завершили в 94-м, Shamal покинул конвейер парой лет позже, затем пришел черед Ghibli, и только в 2001-м ушел седан Quattroporte IV, созданный на удлиненной платформе Biturbo уже после окончания эры де Томасо.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей