18 августа 1925 года в Берлине зарегистрировано Ford Motor Company Aktiengesellschaft – немецкое отделение компании Ford. На самом деле «Форд» работал в Германии с 1912 года, но все ограничивалось производством запчастей и импортом готовых машин. Однако повышение правительством импортных пошлин заставило «Форд» пересмотреть стратегию. 1 апреля 1926 года с конвейера сошел первый собранный в Германии Ford T. На тот момент сборка была «отверточной», так как львиная доля деталей по-прежнему доставлялась с другого берега Атлантики.
Следующий виток эволюции предприятия был продиктован включением компании Opel в состав General Motors. Чтобы не потерять рынок, «Форду» пришлось задуматься о наращивании и локализации производства, и в 1930-м в Кельне начали строить новый большой завод. Весной следующего года производство окончательно переехало из Берлина в Кельн. Полный цикл производства на немецкой земле позволил создавать модели, специфичные для местного рынка, хотя до 27 января 1950 года немецкое отделение было подчинено британскому. Усиление конкуренции на европейском рынке стало причиной постепенного объединения европейских отделений «Форда». Начало процессу положил фургон Transit (1965). В 70-е постоянные стачки на заводах в Англии привели к передаче всех управленческих функций европейского «Форда» в Германию. И с тех пор ситуация не изменилась: немецкое отделение компании остается главным в Европе.
50 лет назад
13 августа 1965 года состоялась премьера первого в послевоенный период автомобиля под маркой Audi. На тот момент никаких дополнительных обозначений машина не имела. Имя Audi вернули к жизни после двух десятилетий «спячки» маркетологи Volkswagen. Дело в том, что годом ранее компания из Вольфсбурга выкупила у Daimler-Benz контрольный пакет группы Auto Union и права на большую часть ее брендов. Еще недавно популярные переднеприводные машины Auto Union с двухтактными моторами в начале 60-х стали стремительно терять покупателя. Представленный в 64-м седан среднего класса DKW F102 имел определенный рыночный потенциал, поэтому его решили переоборудовать под «нормальный» двигатель и, чтобы еще сильнее дистанцировать от ставшего «токсичным» бренда DKW, переименовали в Audi (заодно и внутренний код увеличили на единицу – до F103).
Для большей солидности автомобиль также наделили прямоугольными головными фарами – в то время атрибутом машин высокого класса. В движение первый Audi новой эры приводил мотор, разработанный Daimler-Benz в рамках проекта легкого военного транспортера, от которого бундесвер в итоге отказался. Двигатель отличался высокой степенью сжатия (11,2:1), имел рабочий объем 1,7 л и развивал до 72 л. с. мощности. Последний факт дал возможность маркировать исходную модель как Audi 72, когда линейку доступных вариантов начали расширять. Самой дорогой была версия Audi Super 90 (1760 куб. см и 90 сил), самой доступной – Audi 60 (1496 куб. см и 55 сил). Всего до середины 1972 года собрали свыше 400 тысяч штук. На смену моделям серии F103 пришло первое поколение Audi 80.
45 лет назад
1 августа 1970 года начался серийный выпуск седана Volkswagen K70. Как и в случае с Audi серии F103, это был автомобиль, к созданию которого инженеры VW приложили минимум усилий. Машину разработали конструкторы фирмы NSU как более дешевую поршневую альтернативу роторному седану Ro80. Собственно «K» в маркировке модели – это первая буква немецкого слова Kolben, одним из значений которого является «поршень». При всех своих достоинствах NSU Ro80 был автомобилем ненадежным, и фирма прогорела на гарантийном ремонте силовых установок. «Фольксваген» в свою очередь начал отход от заднемоторной компоновки «Жука» и, воспользовавшись ситуацией, прибрал к рукам тонущую компанию NSU вместе с ее разработками. Модель K70 имела передние ведущие колеса, как и Audi, и по размеру, динамике и цене стояла очень близко к флагманскому седану Audi 100. Однако менеджмент «Фольксвагена» счел возможным сохранить производство обеих машин, чтобы переднеприводный седан запустил процесс трансформации имиджа корневой марки группы VW-Audi. Несмотря на то что К70 в целом был неплохим автомобилем, большой популярности он не снискал: смена «вывески» не помешала распространению на него репутации «проблемного» авто. Пускай K70 не принес «Фольксвагену» больших денег, все же значение этой модели для развития концерна очень велико: имея на руках две разные переднеприводные платформы, инженеры VW за считанные годы многому научились и с первой попытки сумели создать выдающееся шасси, на котором построили первые поколения Audi 80 и VW Passat.
30 лет назад
26 августа 1985 года стартовали продажи югославских машин марки «Застава» в США. Чтобы не создавать трудностей с произношением, для экспорта использовался бренд Yugo. Автомобиль Yugo 45 был лицензионной версией Fiat 127. Он встал на конвейер в Сербии в конце 1980 года, когда его прообраз готовился отпраздновать десятилетний юбилей. Машина была морально и технически устаревшей, особенно это бросалось в глаза при попытке сертифицировать ее для американского рынка – самого требовательного в плане экологии. В условиях высоких цен на нефть Америка нуждалась в экономичных автомобилях, а местные производители не имели достаточной экспертизы, чтобы удовлетворить спрос. Как следствие, усиливался импорт субкомпактных моделей из Старого Света. Крошечная Yugo 45 расходовала мало топлива даже по европейским стандартам, так что на нее обратили внимание. Контакты стали налаживать еще в 82-м, но машина с треском провалила тест на чистоту выхлопа. Для сертификации потребовалось сделать порядка 500 изменений в конструкции автомобиля. Осенью 84-го предприниматель Малкольм Бриклин, заручившись согласием «Фиата», подписывает контракт на поставку Yugo в США. Для Югославии соглашение также было крайне полезно из-за растущего дефицита торгового баланса. Дешевизна рабочей силы, характерная для социалистических стран, и не менее характерный для них экспортный демпинг, привели к тому, что цены на неплохо оснащенную машину стартовали с отметки в 3990 долларов. Рекламный постер выстраивал логический ряд: «Форд-Т», «Фольксваген-Жук» и «Юго» – под слоганом «Представляем все ту же идею». С той же целью автомобиль переименовали в Yugo GV. Аббревиатура скрывала слова great value, что значит «большая ценность». Стратегия оказалась эффективной, и в первый же день удалось продать 1050 штук. Триумф Yugo был недолгим: около двух лет. Качество сборки оказалось ниже всякой критики, а очередное ужесточение экологических нормативов потребовало доработок и, как следствие, повышения цены. Сыграло против югославской малолитражки и удешевление горючего. Спрос обрушился, подобно лавине. Уже в 91-м Бриклин разорился. В это же время начался распад Югославии, и американские санкции против режима Милошевича привели к запрету импорта из Югославии в США. В 2002 году Бриклин решил было вернуть Yugo на американский рынок, но быстро одумался, переключившись на китайские машины.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей