60 лет назад
3 ноября 1966 года состоялась премьера спортивной машины De Tomaso Mangusta. Аргентинский гонщик Алехандро де Томасо после окончания карьеры осел в Италии и начал строить гоночные автомобили со срединным расположением мотора. Где-то в 1964-м Кэрролл Шелби, понимая исчерпание потенциала своей «Кобры», искал партнера, чья экспертиза помогла бы создать трекового бойца более современной компоновки, и выбрал де Томасо. Но к назначенному сроку тот не успел подготовить оговоренные пять экземпляров. Техасец вышел из проекта, включившись в работу над будущим триумфатором «Ле-Мана» Ford GT40, а де Томасо остался с никому не нужным прототипом на руках. Поскольку это был гоночный автомобиль, его конструкция предполагала минимизацию общего веса, а значит, и несущей части: мотор был включен в силовую структуру шасси, в основе которого лежала хребтовая рама, и все. Де Томасо решил конвертировать машину в дорожный спорткар и за кузовом обратился к молодому, но уже авторитетному Джорджетто Джуджаро. Внешность готового купе излучала прямо-таки животную агрессию и мощь, несмотря на простоту линий и отсутствие излишней «мускулатуры». Зоологическое имя напрашивалось, и де Томасо, все еще сердитый на Шелби, назвал купе Mangusta, потому что мангусты убивают кобр.
Уникальной особенностью кузова De Tomaso Mangusta стал капот: он состоял из двух половин, подвешенных на центральном ребре, идущем по продольной оси автомобиля. В точности, как на довоенных авто, с той разницей, что теперь капот был в задней части машины. Размолвка с Шелби не повлияла на взаимодействие де Томасо с компанией Ford: ранние «Мангусты» получали ровно тот же форсированный до 306 л. с. 4,7-литровый V8, что и Shelby Mustang GT350. Правда, выпуск этого мотора прекратили уже к началу 1968-го, и де Томасо пришлось довольствоваться массовым 4,95-литровым агрегатом с отдачей всего в 230 сил. «Мангусту» это, скорее, пошло на пользу, ведь недостаток жесткости кузова и резкий дисбаланс веса на заднюю ось делали машину практически неуправляемой на высокой скорости.
Несмотря на проблемы со стабильностью в поворотах, модель привлекла внимание к молодой компании, и за четыре года удалось продать около 400 экземпляров. Де Томасо учел ошибки, и его следующий спорткар Pantera получил более прочный пространственный несущий кузов.
50 лет назад
1 ноября 1976 года в Турине был показан предсерийный седан Maserati Quattroporte третьего поколения. За десять лет Алехандро де Томасо прошел путь от начинающего промышленника до успешного бизнесмена, наладившего сотрудничество с «Фордом» и скупившего несколько небольших, но именитых фирм в авто- и мотоиндустрии. В 1975-м он возглавил также и Maserati после того, как предыдущий владелец – Citroen – обанкротился и сбросил сторонние активы. К концу 1960-х Maserati не только проиграла Ferrari и Lamborghini, но и с трудом держала натиск со стороны компании Iso, которая приноровилась «печь» гран-туреры, оснащая их дешевыми американскими V8.
Французы старались преодолеть техническое отставание Maserati, делясь своими ноу-хау, и в первую очередь развитой гидравликой. Они и канувший было в Лету суперседан Quattroporte попытались перестроить на свой манер – на переднеприводном шасси и с 3-литровым V6. Ожидаемо, никакого интереса эта машина не вызвала. У де Томасо был иной взгляд: он мыслил трезво и консервативно. Еще до истории с Maserati он попытался сделать аналог считавшегося эталонным Jaguar XJ. Его De Tomaso Deauville напоминал английскую машину не только внешне, но и конструктивно, почти скопировав знаменитую заднюю подвеску, где роль верхних рычагов играли полуоси. Но и на этот раз богатая публика не впечатлилась: зачем платить в полтора раз больше за малоизвестную марку и простонародный американский V8 под капотом, если рядом есть настоящий «Ягуар» с фирменным V12? Получив в руки Maserati, Де Томасо решился на вторую попытку. Хорошее шасси от Deauville уже имелось, именитый бренд теперь есть, в наличии и харизматичный мотор – пусть и V8, но с правильной родословной. Что касается дизайна, то де Томасо снова обратился к Джуджаро. И тот поделился… проектом второго поколения Jaguar XJ, отвергнутым британцами в рамках открытого конкурса. Справедливости ради, замена культовой модели – это всегда задача сложная. «Мазерати» же, вынужденная второй раз за несколько лет переизобретать свою идентичность, была куда более открыта переменам. Джуджаро сделал кузов несколько более массивным и приплюснутым, чем ранняя версия проекта, и в таком виде его работа была принята. Учитывая эти вводные, остается только гадать, почему продажи Quattroporte III начались лишь в 1979 году. Стандартным двигателем стал V8 объемом 4,9 литра с отдачей 280 л. с., а так как дело было в разгар топливного кризиса из-за революции в Иране, то предлагался и 4,1-литровый мощностью 255 сил. Впрочем, для целевой аудитории Quattroporte счета на заправке большого значения не имеют, и «экономичный» вариант убрали из списка опций то ли в 1981-м, то ли в 1983-м – источники расходятся. В 1986 году де Томасо выпустил еще более роскошный вариант Royale, у которого мощность двигателя достигла 300 «лошадей».
Всего же до 1990-го сделали 2155 машин – почти в 9 раз больше, чем многострадального Deauville за более долгий период. Суперседан оставался последним по-настоящему величественным Maserati в эпоху де Томасо. Все прочие модели давно строили на компактной платформе Biturbo. И следующее поколение Quattroporte, дебютировавшее в 1994-м, этой судьбы не избежало. Лишь в 2003 году под крылом могучего «Фиата» модель снова обрела подобающие размеры и литраж.
30 лет назад
В ноябре 1996 года представлен Renault Megane Scenic. Компания Renault, некогда выпустившая первый европейский минивэн, оттранслировала концепцию на платформу семейного компакта. Машина длиной едва за 4 метра предоставляла массу удобств для длительной поездки пятерых.
Три сиденья заднего ряда были независимы друг от друга, в салоне «разбросали» множество карманов и ниш для вещей, присутствовали откидные столики в спинках передних кресел. Автомобиль базировался на доступной модели Megane, которая, в свою очередь, наследовала массу деталей более ранних «Рено», и по этой причине Scenic должен был окупиться быстро. Но и спрос оказался настолько высок, что у жюри европейского конкурса «Автомобиль года», по сути, не осталось вариантов. Эта победа укладывалась в общий тренд эпохи, когда казалось, что еще чуть-чуть и однообъемная компоновка станет доминирующей. С 1970-х годов вся логика развития автоиндустрии вела к тому: когда экологические нормы и ограничения скоростного режима встают на пути азартного вождения, акценты все больше смещаются на комфорт, практичность и возможность трансформации под конкретную поездку. Но все испортил «Мерседес» А-класса, опрокинувшись в ходе «лосиного теста», что вызвало недоверие публики к высоким авто с мягкой подвеской. Кстати, и сам Scenic тоже сильно кренился в поворотах, но мало кто ехал так, чтобы это заметить. Успех «Рено» привел к появлению аналогов у многих других производителей, подвизавшихся в «гольф-классе», что и позволяет говорить о формировании нового класса компактвэнов, а позже аналогичным образом на основе супермини – субкомпактвэнов. В 1999 году Scenic перенес рестайлинг, получив более крупные головные фары, а также избавился от «родительского» имени Megane. Тогда же был выпущен вариант RX4 с полноприводной трансмиссией и вынесенным наружу запасным колесом. Ради сокращения веса багажную дверь ему сделали из пластика, и под весом запаски она попросту трескалась. Из-за этого, а также ненадежной КПП RX4 быстро сошел со сцены. Обычный же Scenic выпускался на протяжении четырех поколений, постепенно теряя популярность. Новыми фаворитами рынка стали кроссоверы – также в массе своей на легковом шасси, но не уличенные популярной прессой в опрокидывании и наделенные более агрессивной внешностью. В 2024 году название Scenic вернулось в номенклатуру Renault, но уже для типового кроссовера на электротяге.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей