80 лет назад
6 апреля 1946 года в США представлено новое поколение легковых машин Studebaker. Производители, не входившие в «большую тройку» корпораций (General Motors, Ford и Chrysler), быстрее отреагировали на начало послевоенного экономического роста и выпустили полностью новые модели, в то время как гиганты возобновили сборку слегка измененных машин 1942 года.
Стиль «Студебекеров» разработала студия Раймонда Лоуи, одного из основоположников промышленного дизайна. Кузова понтонного типа с рудиментарными задними крыльями вышли лаконичными и визуально легкими. Дизайн получил признание по обе стороны Атлантики, и под его влиянием был создан внешний вид ряда европейских машин. Жемчужиной линейки кузовов «Студебекера» стало купе, не сразу, но получившее собственное имя Starlight. Его заднее окно было панорамным и состояло из четырех выгнутых частей, разделенных тонкими перемычками. Считается, что такое решение было навеяно фонарем пилотской кабины истребителя P38 Lightning. В сочетании с длинным ниспадающим багажником обильно остекленная задняя часть создавала ощущение, что автомобиль движется задом наперед. Комик Фред Аллен даже пошутил, что на следующий год «Студебекер» покажет машину, которая будет выглядеть, будто едет боком.
Такого, конечно же, не произошло, но смелый дизайн «Студебекеров» помог нарастить продажи. Для 1950 года был подготовлен рестайлинг с пулевидным декоративным элементом на носу и фарами в блоках с подфарниками. Однако с позиции механики дела обстояли не столь хорошо. «Студебекеры» оснащались безальтернативной 2,8-литровой «шестеркой» мощностью 80 л. с. (позже – 85). Мотор отличался очень скромным аппетитом, но в условиях экономического роста это слабый козырь. Когда «большая тройка» начала агрессивно делить рынок, развязав гонку мощности и снижения цен, «Студебекеры» очень быстро перестали соответствовать запросам массового покупателя.
Новый менеджмент компании, принявший дела в 1949 году, в этой ситуации повел себя инертно, не пытаясь предложить новых неожиданных ходов. В итоге импульс, приданный марке поколением 1947 модельного года, окончательно сошел на нет уже лет через пять, и дальнейшее существование «Студебекера» было лишь растянутой агонией.
60 лет назад
20 апреля 1966 года британское отделение Ford Motor выпустило четвертое поколение полноразмерных седанов Zephyr и Zodiac. Большие «Форды» на Островах и прежде не отличались скромностью внешнего вида, заимствуя элементы американского дизайна, и это нравилось менеджерам среднего звена и другим сопоставимым по доходам категориям общества. Однако на этот раз вышло ровно наоборот. Наделив представительский седан пропорциями «Мустанга», стилисты «голубого овала» получили на редкость непропорциональную машину.
Хватало промахов и в деталях. Плоский длинный нос обозреватели сравнивали с палубой авианосца. Отсутствие декоративной решетки у 4-цилинровых версий «Зефира» делало автомобиль похожим на малолитражный Renault 10 с задним расположением мотора. Варианты с шестью цилиндрами и лучше оснащенные «Зодиаки» все же получили более достойное оформление анфас со сдвоенными фарами и хромированной решеткой. Новизна парной модели не ограничивалась только дизайном. В качестве силовых установок использовались двигатели нового семейства Essex: V-образные 2-литровые «четверки» и «шестерки» объемом 2,5 и 3 литра.
Короткие двигатели просто терялись под огромным капотом, и, чтобы заполнить пустоту, конструкторы решили положить туда еще и запасное колесо. В итоге на ведущую заднюю ось приходилось чуть больше 40% веса. Такое соотношение не позволяло реализовать потенциал независимой задней подвески (впервые для британского «Форда»): машина охотно вывешивала внутреннее заднее колесо при повороте уже на скорости порядка 130 км/ч. Довольно скоро «Форд» предпринял меры для компенсации проблем с управляемостью: в подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, а 6-цилинровые машины также получили радиальные покрышки и усилитель руля. Более дешевым «Зефирам» с V4 усилитель не полагался, поэтому ради схожего эффекта им просто увеличили число оборотов от упора до упора: вместо 5,5 стало 6,4 (для сравнения, в наши дни вы едва ли найдете хотя бы четыре).
Пытались повлиять на плохо складывающийся имидж и расширением линейки: добавили флагманский Executive с автоматической КПП, а также универсал, который делало кузовное ателье Abbott. Правда, из-за минимального заднего свеса объем багажника универсала заметно уступал аналогичному показателю грузопассажирской версии Ford Cortina почти на полметра короче. Четвертое поколение Zephyr/Zodiac стало крупнейшей неудачей британского «Форда» за всю его историю. В это же время на континенте провалился и флагман немецкого отделения Ford Taunus P7, что только укрепило руководство компании в стремлении к унификации европейской линейки и строгому контролю над разработкой, начиная с самых ранних стадий проекта.
30 лет назад
22 апреля 1996 года состоялась премьера первого поколения компактного родстера Mercedes-Benz SLK. Возрождение массового интереса к машинам подобного типа, начавшееся с появления Mazda MX-5, не могло оставить равнодушными немецкие премиальные марки. Некоторую проблему составляло то, что не все они имели историческую основу для присоединения к этому ностальгическому тренду.
В послевоенные годы «Мерседес» не строил легких машин с акцентом на управляемости, но в 1950-е наряду с ураганным 300 SL существовал его намного более дружественный широким слоям потенциальных покупателей аналог под обозначением 190 SL. В облике SLK можно было разглядеть некоторые черты родстера 40-летней давности, как то: продольные выступы на капоте, а также форма фальшрадиаторной решетки и фар. Однако классический 190 SL не отличался выдающимися ходовыми качествами и двигатель имел самый обыкновенный, поэтому в Штутгарте глубже погрузились в историю и оснастили SLK механическим компрессором, намекая на спортивную славу марки в 1930-е годы. Помимо этого, из 1930-х «достали» такую диковину, как складная металлическая крыша.
Впервые подобный механизм был применен на Peugeot 401 Eclipse в 1934 году, но из-за сложности и дороговизны распространения не получил. На новом витке технологической эволюции складывание и развертывание крыши стало полностью автоматическим и занимало всего 25 секунд. На этот раз идея «выстрелила». Легкость трансформации из родстера в купе и обратно не только привлекла дополнительных клиентов к «Мерседесу», но и заставила других производителей открытых машин предложить похожую конструкцию. Технически SLK базировался на современном ему седане C-класса, но, как принято у компактных легких родстеров, обходился только 4-цилиндровыми двигателями.
Базовый 2-литровый интереса не представлял, а вот оснащенный нагнетателем 2,3-литровый выдавал 193 л. с. и позволял достигать 231 км/ч. Для стран с резким увеличением налоговой ставки после двух литров предлагался компрессорный вариант меньшего мотора примерно с теми же параметрами. Автомобиль очень удачно попал в ожидания, в первую очередь, немецкой публики, и в Германии дорогой SLK продавался значительно лучше, чем MX-5, не говоря уже о британских или итальянских аналогах. Летом 1999 года машина перенесла легкий рестайлинг и расширила гамму силовых установок. Добавились 2-литровый компрессорный мотор умеренной форсировки (163 л. с.), а также 3,2-литровый V6. На следующий год появилась и версия от AMG. Таким образом, SLK очень быстро начал превращение в еще один типичный «Мерседес». Два следующих поколения становились все больше, тяжелее и богаче укомплектованными, пока, наконец, к 2020-му году модель окончательно не растеряла остатки спортивности и не покинула производственную программу.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей