90 лет назад
6 марта 1936 года в Берлине представлен малолитражный Steyr 50. Австрийский компакт следовал моде на обтекаемость: отличался скругленными формами, был лишен подножек, имел утопленные фары и дверные ручки. Конструкция тоже была достаточно передовой: стальной несущий кузов, независимая подвеска всех колес, тормоза с гидроприводом, 4-ступенчатая коробка передач.
Создатель этого автомобиля Карл Йеншке в более ранние годы работал под началом Ганса Ледвинки и Фердинанда Порше, и их влияние просматривается довольно четко: двигатель у маленького «Штайра» оппозитный, а задняя подвеска сделана на качающихся полуосях. Но компоновочной копией «Жука» австрийская машина не была: охлаждение у мотора жидкостное, и расположен он, в отличие от «Фольксвагена», спереди.
Карл Йеншке не дождался дебюта модели, приняв приглашение немецкой компании Adler, где позже во многом повторил тот же рецепт на машине верхнего среднего класса 2.5 Liter. В 1938 году австрийцы модернизировали 50-ю модель, удлинив колесную базу и нарастив рабочий объем силовой установки с 1 до 1,15 литра. Как и ряд других моделей второй половины 1930-х, Steyr 50 был лучшим кандидатом на роль немецкого «народного автомобиля», нежели «Фольксваген».
Но сначала в пользу «Жука» играла благосклонность фюрера, а после войны автомобилю Порше просто повезло в том, что только его производство было возобновлено оккупационной администрацией.
60 лет назад
10 марта 1966 года в Женеве прошла презентация Alfa Romeo Duetto. Не будучи экзотикой типа британского «Моргана», этот родстер выпускался довольно значительными объемами на протяжении 27 лет – больше, чем такие долгожители, как Aston Martin DBS/V8 или De Tomaso Pantera. Поначалу производство этой машины не планировалось: идея возникла как шаг к развитию успеха модели Giulia, поэтому родстер и появился на четыре года позже седана.
За основу рисунка взяли третий и четвертый концепты серии Alfa Romeo Superflow, сделанные студией Pininfarina еще в 1959–1960 годах. Потерявшими актуальность представлениями об аэродинамике и объясняется несколько устаревший для середины 1960-х внешний вид с длинным заглаженным «хвостом». Механически же это была обычная «Джулия» со 109-сильной версией 1600-кубового мотора. Название Duetto выбрали по итогам открытого конкурса. Но вскоре выяснилось, что миланская кондитерская фабрика Pavesi уже зарегистрировала это название для шоколадного батончика, и «Альфе» пришлось переименовывать свою новинку просто в Spider. Надеясь расширить сбыт модели, в 1968 году вместо одного мотора стали предлагать два – 1,3 и 1,75 литра. Через год устроили рестайлинг, учтя последние тенденции в аэродинамике. Машине резко обрезали хвостовую часть, чтобы добиться эффекта Камма: устроить срыв воздушного потока у «кормы» и тем уменьшить аэродинамическое сопротивление. В 1971-м двигатель объемом 1,75 литра уступил место паре 1,6 и 2 литра, а выпуск 1,3-литрового полностью завершился еще через шесть лет. Основным регионом сбыта к этому моменту окончательно стали США.
Помогло «Альфе» и то, что в рамках реорганизации корпорации British Leyland ее основные конкуренты покинули американский рынок в 1980-м. Через три года последовал второй рестайлинг Alfa Romeo Spider. Студия Pininfarina осовременила облик ветерана, поставив черные бамперы, сложные задние фонари и спойлеры под передним бампером и на кромке багажника. Многие приверженцы марки отнеслись к этим правкам отрицательно, и в 1990 году вышла четвертая серия, на которой стилисты убрали спорные элементы. Это обновление совпало с всплеском интереса к родстерам после выхода Mazda MX-5 и позволило «Альфе» продержаться на конвейере еще три года.
В тот же день, что и Duetto, на соседнем стенде выставлялась Lamborghini Miura – модель, в одночасье поднявшая молодую компанию Lamborghini на один уровень с Ferrari и легализовавшая среднемоторную компоновку в мире дорожных суперкаров.
До того момента расположение мотора между сиденьями и задней осью было уделом гоночных машин и маргинальных производителей, известных одним только энтузиастам. Двигатель «Миуры» был положен поперек и объединялся с КПП общим картером – фактически, как у «Мини». Другое дело, что это был 3,9-литровый V12.
Но главное, что отличает признанный широкой аудиторией шедевр от изделия «для тех, кто понимает», – это дизайн. Основной объем работ проделал новый премьер ателье Bertone Марчелло Гандини, и, по общему мнению, он создал едва ли не самый красивый автомобиль в истории. И дело не только в силуэте, но и в мелких деталях. Чего стоили только «ресницы», обрамляющие подъемные головные фары. Вскоре, правда, обнаружилось, что кузов «Миуры» создает большую подъемную силу в носовой части. Но для неспешного проезда по набережной Ниццы это не было существенным недостатком. Его окончательно устранили к третьей, последней, серии, вышедшей в 1971 году. Тогда же двигатель и КПП получили раздельную смазку. Через два года выпуск Lamborghini Miura завершился, и на смену ей пришла тоже среднемоторная модель Countach.
50 лет назад
19 марта 1976 года дебютировала Lancia Gamma. Новый флагман марки создавался уже под патронажем «Фиата» и фактически заменял не столько Lancia 2000, сколько Fiat 130. Одной из причин краха «Лянчи» как независимого производителя была практика разработки каждой модели заново, без унификации с уже существующими. Казалось бы, включение в насквозь рациональную империю Fiat должно было изменить подход, но «Лянча» пошла по старым граблям.
Независимая подвеска свечного типа для всех четырех колес, впрочем, примерно повторяла решение менее крупной модели Beta, но все остальное проектировали с нуля. Имея на руках два подходящих для статусной машины V6 (один от Fiat 130 и мотор от Dino производства «Феррари»), конструкторы почему-то решили оснастить «Гамму» 4-цилиндровым оппозитником, причем не тем, что стоял на Lancia 2000, а полностью новым. Не удовлетворившись этим уровнем сложности, они повесили ремень привода усилителя руля на тот же шкив, что и ремень ГРМ.
В итоге при старте с вывернутым в крайнее положение рулем нередко ремень ГРМ срывало, и это имело самые печальные последствия. Протечки масла и перегрев также не были редкостью. Рабочий объем составлял 2,5 литра. Для внутреннего рынка с его налоговыми особенностями предлагали и 2-литровый вариант. Кузов тоже отличался оригинальностью: двухобъемный, со странно выглядящей четвертой стойкой крыши, он имел традиционный багажник с очень коротким люком, что никак не облегчало погрузку.
Вскоре компанию этому фастбеку составило более привычного вида купе. Ничего удивительного, что автомобиль провалился в продаже. Определенные меры по сглаживанию органических дефектов и соответствию меняющейся рыночной ситуации, конечно, применялись, но негативную репутацию машины они не исправили. В начале 1980-х стало понятно, что самобытности «Лянчи» пришел конец, и наследницей «Гаммы» стала модель «Тема», сделанная на общей платформе с Fiat Croma, SAAB 9000 и Alfa Romeo 164.
40 лет назад
6 марта 1986 года сыграл премьеру Aston Martin V8 Zagato. Автомобиль на агрегатной основе заслуженного гран-турера V8 Vantage был облачен в современный кузов, являвшийся переосмыслением традиционных мотивов ателье Zagato в пластике 80-х годов. Работа вышла противоречивой. Дизайн можно счесть блеклым и недостаточно гармоничным. Но, с другой стороны, это был первый новый «Астон-Мартин» за почти два десятка лет, если не считать суперседан Lagonda. Основанный на самой мощной официальной спецификации (432 л. с.) V8 Zagato был короче и легче донора, а также обладал намного более низким коэффициентом аэродинамического сопротивления, что позволяло ему достигать 300 км/ч. Добавляла привлекательности машине и ее эксклюзивность. Всего сделали 52 купе, а также 37 кабриолетов, оснащенных стандартным V8 мощностью 304 силы. Часть из кабриолетов получила выдвижные фары вместо открытых. Если рассматривать V8 Zagato как гало-модель, то автомобиль выполнил свою задачу и, вероятно, стал одним из аргументов для компании Ford в пользу приобретения британской марки.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей