60 лет назад
В декабре 1965 года стартовали продажи Suzuki Fronte 800. На фоне экономического подъема в Японии компания Suzuki решилась на выпуск чего-то более солидного и дорогого, чем типичные для местного рынка микролитражки категории kei car. Первый прототип показали еще в 1962-м, но возникшие сложности с подготовкой производства заставили пересмотреть проект, и постановка машины на конвейер случилась тремя годами позже.
Конструктивные особенности серийного автомобиля: передний привод, независимая подвеска всех колес, двухтактный трехцилиндровый мотор объемом 785 куб. см, практически повторяющий силовую установку немецкого DKW Junior. Кузов, по некоторым источникам, вчерне нарисовал один из ведущих дизайнеров того периода Джованни Микелотти, а финальную деталировку выполнили штатные стилисты Suzuki. Но три года в те времена, когда развитие отрасли шло стремительными темпами, – это огромный срок. Машина, которая могла иметь успех в 1962–1963 годах, в конце 1965-го уже оказалась морально устаревшей.
И линии кузова, и двухтактный цикл работы двигателя, да и его объем – все это уже не соответствовало потребностям японского среднего класса. Дополнительная сложность заключалась в том, что марка Suzuki была в данном сегменте новичком, и для противостояния с «Тойотой» или «Ниссаном» ей следовало бы сделать автомобиль, заметно превосходящий конкурентов, чего, как мы видим, не случилось.
За три с половиной года удалось продать немногим более 2600 штук. Поражение оказалось настолько болезненным, что в следующий раз Suzuki решится выйти за рамки kei car лишь в начале 1980-х.
50 лет назад
В середине декабря 1975 года прошла презентация купе SEAT 1200 Sport. Состоя в партнерстве с «Фиатом», испанцы стремились уйти от роли просто сборочной площадки. К тому моменту они уже создали ряд машин, не имевших прямого прообраза в туринской линейке, но это еще был уровень модификаций, а не самостоятельных моделей. Купе стало первой оригинальной разработкой. Понятно, что механика в основном оставалась «фиатовской»: ходовую часть и трансмиссию заимствовали у супермини 127, но так как его двигатель ограничивался всего-то 903 «кубиками», то взяли силовую установку объемом 1,2 литра у среднеразмерной 124-й модели.
Адаптация мотора потребовала изрядных усилий, так как Fiat 124 являлся машиной классической компоновки с продольным расположением двигателя, а выбранная платформа была переднеприводной с поперечным размещением агрегатов. А вот с позиции дизайна автомобиль вышел полностью оригинальным. В основу разработки легли два концепта авторства Альдо Сессано: NSU Nergal и OTAS KL112. Первый задал общую идею (на итоговом кузове даже сохранились вентиляционные прорези в задних крыльях, ведь мотор у NSU лежал сзади), у второго взяли оформление носовой части с объемным пластиковым бампером, окаймляющим фары и фальшрадиаторную решетку по контуру. Это решение дало автомобилю прозвище Bocanegra («Черный рот»). Утверждается, что кузов вышел не только запоминающимся, но и эффективным: коэффициент лобового сопротивления заявили на отметке 0,37.
Однако слабость инженерной базы проявлялась у серийной машины достаточно явно: тормоза были вялыми, переключение передач нечетким, питание двигателя неравномерным. Прямоугольные фары выглядели современно, но обладали плохими оптическими свойствами и светили неярко, так как не предусматривали галогенных ламп. Багажник был скромным, а топливный бак вмещал всего 30 литров. Проще говоря, вышло типичное изделие молодой автоиндустрии, делающей первые самостоятельные шаги. Довольно высокая цена и недостаток практичности не способствовали высокому спросу. А тут еще и «Фиат» подсуетился, осознав допущенную ранее ошибку, когда отказался передавать в Испанию производство 128-й модели – еще одного переднеприводного шедевра, но на размер больше, чем 127-й. Среди разновидностей Fiat 128 было купе примерно тех же параметров, что и SEAT 1200 Sport, и вот в декабре 1976 года его позднее, трехдверное, исполнение дебютировало на Пиренеях. Причем сразу в двух вариантах двигателя уже привычного для испанцев объема 1,2 или 1,43 литра. Переделку агрегата под передний привод в Турине сделали еще в конце 1960-х для Autobianchi Primula. Фактически итальянцы убили испанское купе. Выпуск обеих моделей завершился в 1980-м, и, даже имея годовую фору, SEAT реализовал своих машин в полтора раза меньше. Правда, нет худа без добра: получив агрегатную базу 128-го «Фиата», испанские инженеры модернизировали свое купе и выпустили в 1977-м версию с тем же 1430-кубовым двигателем. Эта история, когда едва открывшуюся возможность независимой разработки иностранный «патрон» быстро и жестко прикрыл, вероятно, стала одной из причин, побудивших SEAT к разрыву с туринским концерном, что и произошло в 1982 году. В истории SEAT купе Bocanegra заняло одно из важнейших мест, и под этим – уже официальным – названием в 2009 году выпустили специальную серию модели Ibiza.
40 лет назад
4 декабря 1985 года дебютировал Fiat Croma. Большой семейный автомобиль был создан в рамках проекта переднеприводной платформы, известной как Tipo Quattro или Type Four – по числу автомобилей, которые предполагалось на ней построить. Эту четверку, помимо «Кромы», составили Lancia Thema, SAAB 9000 и Alfa Romeo 164, и все, за вычетом «Альфы», вдобавок получили общий дизайн кузова от студии ItalDesign. Шведская машина и «Тема» вышли в свет в 1984-м. Задержка с премьерой «Фиата» объяснялась тем, что «Лянча» также входила в состав туринского концерна и главной задачей маркетинговой службы было не навредить более дорогой модели.
Поэтому-то «Крома» и получила единственный кузов, который, несмотря на ступенчатый силуэт, имел полноценную багажную дверь. Более солидные седан и универсал отошли «Лянче». По той же причине самый большой «Фиат» в эпоху популярности «горячих» версий массовых авто не имел 16-клапанного двигателя. Правда, вместо него в линейке «Кромы» присутствовал 2-литровый агрегат с турбонаддувом, но и тот выдавал отнюдь не потрясающие воображение 155 л. с. Было, однако, и кое-что поинтереснее.
Для тех, кто хотел экономить, но при этом не терять в динамике разгона, предлагалась особая версия двухлитрового мотора CHT (Controlled High Turbulence) с изменяемой геометрией впускного тракта. Это дало возможность при низкой степени форсировки (90 сил) иметь максимум крутящего момента на уровне 120-сильного варианта, но всего при 2800 об/мин. С 1988 года Fiat Croma первым среди серийных легковых автомобилей получил дизель с прямым впрыском. В остальном же модель на фоне современных конкурентов выглядела неубедительно. Простецкий дизайн, полностью отражавший философию своего создателя Джорджетто Джуджаро, при всей эффективности устарел уже через пару лет.
Кузов с огромным проемом сзади отличался очень низкой жесткостью. Двигатели, разработанные еще Аурелио Лампреди в 1960-х годах, по уровню шума и вибрации не соответствовали нормам конца 1980-х. Поэтому не стоит удивляться, что продажи за пределами Италии были скромны. В 1991 году модель перенесла рестайлинг, и носовая часть была существенно заглажена. Позже еще раз поменяли оформление фальшрадиаторной решетки. Кузов усилили, отказались от карбюраторов. Лишь в 1993-м появился долгожданный 16-клапанник, тогда же на вершине списка модификаций оказался V6. Это был знаменитый мотор Busso от Alfa Romeo (которая также вошла в состав Fiat), но в самом слабом исполнении – 2,5 литра и 160 сил.
Да-да, они все еще оберегали «Тему» от внутренней конкуренции: «Лянча» получила 3-литровый вариант с отдачей в 175 «лошадей». Выпуск Fiat Croma завершился в 1996 году. Относительная неудача и переуплотненный модельный ряд концерна стали причиной того, что преемника у модели не было. Так прервалась цепочка поколений больших «Фиатов», которую можно отследить минимум до модели 1500, чей юбилей мы отмечали в прошлом номере. Что касается имени Croma, то оно было вновь использовано туринцами в период 2005–2010 годов для универсала повышенной вместимости, созданного в рамках альянса с GM.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей