100 лет назад
17 октября 1924 года в Лондоне состоялась презентация Rover 14/45. Это был, вероятно, первый в истории случай применения верхнего распредвала и полусферических камер сгорания на крупносерийной модели. Автомобиль был целиком и полностью детищем норвежского конструктора Петера Поппе, и отсутствие в тогдашнем руководстве компании людей с инженерными навыками не позволило вовремя прервать полет его фантазии. Перспективная схема ГРМ была испорчена переусложненным приводом клапанов, и вообще автомобиль представлял собой коллекцию технического нонконформизма. Все, что можно было сделать нестандартным, Поппе сделал. Как легко понять, в итоге получился автомобиль недоработанный, страдающий от «детских болезней».
Вдобавок тяжелый и медленный: новый «Ровер» не достигал и 90 км/ч. Для улучшения динамики в 1926-м увеличили диаметр цилиндров (обозначение этой версии – 16/50). Рабочий объем вырос с 2132 до 2413 куб. см, а мощность поднялась на 5 сил. Появились также облегченные спортивные кузова, для которых можно было заказать форсированные исполнения обоих двигателей (до 92 л. с. в максимальной спецификации). Но это было дорого, специфично и слишком поздно. Имидж у большого «Ровера» сложился не самый лучший, затраты на разработку не окупались и близко. Модель 14/45 стала одной из причин предбанкротного состояния компании на рубеже 20-х и 30-х годов, и лишь приход к управлению фирмой братьев Уилкс позволил ей пережить Великую депрессию и занять одно из важнейших мест в британской автоиндустрии.
60 лет назад
В октябре 1964 года дебютировали сразу два автомобиля-пионера поперечного расположения двигателя при переднем приводе. Поскольку это направление было тогда на острие прогресса, именно эта пара возглавила чуть позже таблицу конкурса «Автомобиль года». Победитель Austin 1800 был впервые показан 19 октября, а серебряный призер Autobianchi Primula – 31-го. Несмотря на схожесть концепции и даже внешнего вида (дизайн британской машины основывался на предложениях ателье Pininfarina, то есть тоже был в изрядной доле итальянским), автомобили сильно различались, и не только размерами. «Остин» представлял собой третью модель с передними ведущими колесами, созданную под руководством Алека Иссигониса. В инженерном плане это было увеличение в масштабе уже знакомой по Mini и Austin/Morris 1100 схемы с двигателем поверх коробки передач в общем картере.
Из трех моделей первого переднеприводного поколения «остинов» большой седан 1800 был наименее удачной и получил титул «Автомобиль года» отчасти из-за того, что компактные предшественники появились на свет раньше учреждения премии. Звучит немного парадоксально, но, несмотря на длину чуть за 4 метра, машина оказалась слишком крупной: по объему салона она примерно соответствовала седанам бизнес-класса на полметра длиннее, а 1,8-литровый мотор был «кубиков» на 300 больше, чем полагалось семейному автомобилю тех лет. Кроме того, обладавший абсолютной властью Иссигонис исказил пропорции 1800-го в угоду инженерным поправкам. «Примула», в свою очередь, примерно соответствовала по размерам и параметрам двигателя 1100-му «Остину» и при не слишком доброжелательном отношении могла быть воспринята как его удешевленная версия. В отличие от британских машин, чистого инженерного триумфа, итальянская создавалась с целью приносить прибыль. Поэтому и компоновка силового агрегата была реализована иначе, и вообще в конструкции передовые решения соседствовали с предельно консервативными. Группировка двигателя и КПП, предложенная Иссигонисом, отличалась сложностью изготовления и ремонта, поэтому Данте Джакоза, главный конструктор концерна Fiat (куда входила марка Autobianchi), предложил намного более простое и дешевое решение – положить мотор и коробку справа налево по одной оси. Да, в этом случае доступ к агрегатам несравнимо проще, однако при подобном расположении машина патологически не способна удерживать прямолинейную траекторию.
Дело в том, что приводные валы от КПП при соосной поперечной компоновке получаются неравной длины, а значит, и жесткости тоже. Как следствие, при изменении передаваемой тяги возникает силовое подруливание. Эффект был не слишком заметен на маломощной 1200-кубовой машине, но, когда в начале 90-х дело дошло до 200-сильных переднеприводных авто, скрыть проблему стало невозможно никакими полумерами. Реечное рулевое управление и дисковые тормоза «по кругу» Primula сочетала с примитивной подвеской – поперечная рессора как упругий элемент спереди и мост на продольных рессорах сзади. Это, конечно, не шло ни в какое сравнение с установленной на «британцах» фирменной подвеской Hydrolastic, на неровностях перекачивавшей рабочую жидкость между упругими элементами переднего и заднего колеса. Довольно долго обе разновидности поперечной компоновки существовали параллельно.
Естественно, невзыскательность массового покупателя и стремление производителей к сокращению затрат способствовали куда более широкому распространению компоновки Джакозы. Окончательно схема Иссигониса проиграла на рубеже 1982–1983 годов, когда сначала Peugeot, в основном следовавшая британскому шаблону, при модернизации модели 305 переделала всю переднюю часть под соосную компоновку, а чуть позже «Остин», сдавшись, выпустил Maestro – технический клон «Гольфа». С высоты наших дней победа соосной компоновки не кажется неизбежной: при современных размерах машин преимущество доступа к агрегатам уже не так значимо, тотальное перекладывание затрат на потребителя – давно свершившийся факт, а вот органически присущее схеме Джакозы силовое подруливание как было, так и осталось. Но что случилось, то случилось, и нам остается только крепче держать руль.
40 лет назад
11 октября 1984 года корпорация General Motors представила свой ответ на минивэны «Крайслера». Ответ этот не был симметричным: Chevrolet Astro построили не на переднеприводной легковой платформе, а на шасси классической компоновки пикапа S-10. При почти одинаковой длине «Астро» был шире и выше «Каравана» и «Вояджера», а значит, заметно вместительнее. Доступ снаружи в багажный отсек осуществлялся через распашные двери, как на полноразмерных вэнах, в то время как «крайслеры» имели «легковую» дверь с подвесом на крыше. Основным двигателем для «Астро» являлся V6 объемом 4,3 литра, и это предоставляло такие возможности по буксировке тяжелых прицепов, какие и не снились владельцам переднеприводных «караванов» с 2,2-литровой «четверкой». Собственно, первое время создатели и не называли Astro и его лучше отделанную версию GMC Safari минивэнами.
Ранняя реклама, описывая преимущества машин GM, так и говорила, что жизнь слишком велика для минивэна. Осторожность, проявленная планировщиками корпорации, происходила из убеждения, что минивэны лишь дополняют традиционные семейные универсалы, и поэтому Astro и Safari были задуманы как сравнимое дополнение на противоположном фланге. Но в реальности оказалось, что произошло почти полное вытеснение универсалов автомобилями нового типа, и решаемые ими задачи в основном сводились к транспортировке детей на занятия. Как следствие, легкий вэн GM занял пусть и довольно емкую, но все же ограниченную нишу, и корпорации все же пришлось проектировать канонический переднеприводный минивэн.
Помимо пассажирского был у Astro и грузовой вариант для малого бизнеса, а последующие расширения гаммы включали удлиненную версию и полный привод. Через десять лет после премьеры произошло серьезное обновление внешнего вида, сблизившее Astro и Safari с новым поколением полноразмерных вэнов GM. Модернизированная пара выпускалась еще примерно столько же. Всего за два десятилетия сделали около 3,2 миллиона штук. Прямого потомка в производственной программе у Astro не было, а из ныне выпускаемых GM машин ближе всего по функционалу к нему стоит большой кроссовер Chevrolet Traverse.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей