80 лет назад
18 января 1941 года родился Дэвид Джон Столлери – американский дизайнер, чья карьера сделала, вероятно, самый резкий поворот в истории автоиндустрии. Дело в том, что Дэвид Столлери был одним из наиболее успешных детей-актеров в Голливуде. Вы скажете, что Ричард Тиг, долго и умело возглавлявший отдел дизайна корпорации AMC,тоже происходил из актерской семьи и даже сыграл в детском сериале.
Но это был лишь эпизод в его жизни, а Столлери, начав сниматься в семь лет, оставался популярным и востребованным вплоть до 1960 года. Но чем ближе было совершеннолетие, тем сильнее Дэвид задумывался о стабильной профессии: слишком много за годы съемок он повидал разбившихся в одночасье артистических карьер. В то же время 50-е были десятилетием, когда американской автодизайн переживал наиболее яркий период, поэтому ничего удивительного в том, что Дэвид Столлери, как и многие его сверстники,
захотел стать дизайнером. Он окончил Калифорнийский колледж искусства и дизайна и был принят в отдел стиляGeneral Motors. Возможно, экранная известность помогла ему попасть в крупнейшую в автомире корпорацию, но без таланта он точно не смог бы там удержаться.Столлери провел несколько лет в Европе: обучался в Италии мастерству отделки и работал под началом Чака Джордана в «Опеле».
Потом он возглавил студию перспективных разработок Chevrolet. Высокая степень бюрократизма GM заставила Столлери искать место работы с более свободной атмосферой. И эти местом стала калифорнийская студия дизайна компании Toyota, основанная в 1973 году. Лишь спустя три года она выдала первый осязаемый продукт – рекреационный автомобиль CAL-1, сочетавший чертыпикапа, кабриолета и купе. Вслед за ним появилось второе поколение спортивной «Селики» и ее увеличенный вариант под названием «Супра».Основной контингент покупателей этих моделей составляли американцы, и это объясняет место их проектирования. В дальнейшем студия на годы переключилась на разработку концепт-каров, а Дэвид Столлери в 1983-м основал собственное бюро IDR (Industrial Design Research), деятельность которого не ограничивалась автомобилестроением. Наибольшую прибыль Столлери как независимому дизайнеру принес проект новых спасательных вышек для калифорнийского побережья. А что касается автомобилей, то более или менее известен широкой аудитории один ее концепт – авангардный родстер Arex (1991), хотя под этим названием впоследствии было сделано еще несколько машин.
40 лет назад
21 января 1981 года выпущен первый серийный экземпляр DMC DeLorean. С этой машиной Джон Делореан, бывший высокопоставленный менеджер General Motors, хотел показать своим прежним работодателям, как надо делать автомобили. Но по факту показал ровно обратное. Без мощной финансовой опоры со стороны гигантской корпорации Делореан был вынужден постоянно идти на компромиссы и искать дешевые решения. С самого начала он предполагал сделать спорткар, в котором будет множество инноваций на самых разных уровнях реализации. Но на деле большая часть задуманного не пошла дальше бумаги, и концепция существенно упростилась. Вместо шасси из усиленного пластика использовалась двойная Y-образная рама от Lotus, вместо среднего расположения мотора пришлось согласиться на заднее, а двигатель так и вовсе искали на стороне и не нашли ничего лучше, чем V6 совместного проекта Peugeot, Renault и Volvo – неплохой мотор для крупного седана, но позор для спортивного авто: с 2,85 литра сняли только 130 л. с. На испытаниях DeLorean не показал ни динамики, ни маневренности. И если с мотором уже ничего сделать было нельзя, шасси в авральном режиме дорабатывал сам Колин Чепмен – основатель и главный конструктор фирмы Lotus и, по счастью, друг Делореана. Что, без сомнения, получилось, так это кузов за авторством лучшего на тот момент в мире дизайнера Джорджетто Джуджаро. Двери по принципу «крыльев чайки» и неокрашенные наружные панели из нержавеющей стали создавали уникальный образ. Серийный выпуск обнажил еще одну проблему – ужасающее качество сборки. Дело в том, что Джон Делореан, не обладая средствами для строительства фабрики, искал помощи у правительств разных стран и нашел таковую в Великобритании. Но что это была за фабрика… Правящие лейбористы выдали заем под завод в депрессивной Северной Ирландии, где никакой промышленной культуры не было и в помине. Да, на время работы фабрики там удалось сократить безработицу. Но в том-то и дело, что только на короткое время ее работы. Спрос на DeLorean, подогретый обещаниями и ожиданиями, очень быстро был остужен реальными возможностями автомобиля, и уже в декабре 1982 завод закрылся. Возможно, сейчас о DMC помнили бы лишь немногочисленные энтузиасты, но через три года после ликвидации компании Роберт Земекис использовал DeLorean в качестве машины времени в своем фильме «Назад в будущее». Так предельно неудачный автомобиль обрел статус легенды, который сохраняет до сих пор.
30 лет назад
14 января 1991 года начался серийный выпуск близкородственных моделей Ford Crown Victoria и Mercury Grand Marquis. Новое поколение фордовских полноразмерных седанов сделало большой шаг вперед. Хотя в основе машин лежала знакомая с 1978 года заднеприводная платформа Panther, подвеска и рулевое управление были существенно переработаны. На всех колесах стояли дисковые тормоза, чего в тогдашней линейке Ford Motor не было даже на «Мустанге». Под капотом разместился представитель новейшего модульного семейства двигателей Ford – 4,6-литровый V8. В стандартном исполнении он выдавал 190 л. с., что было на 40 больше, чем у старого 5-литрового агрегата. Вариант с раздвоенной системой выхлопа был мощнее на 20 «лошадей» и шел в комплектации Touring Sedan в сочетании с более энергоемкой подвеской и широкими шинами из полицейской спецификации. Для нужд такси выпускали вариант, работающий на природном газе. Что касается внешнего вида, то здесь пути двух моделей разошлись. Более демократичный «Форд» делал ставку на аэродинамику как внешне (отсутствие носовой решетки, шестиоконный силуэт, сильный наклон заднего стекла), так и фактически (коэффициент лобового сопротивления 0,34). Более престижный «Меркьюри» сохранил некоторые типичные для американских авто высокого класса черты: выраженную хромированную решетку на носу и почти вертикальные толстые задние стойки без дополнительных окон.
И хотя даже «Форд» был принят публикой лучше, чем аналогичным образом модернизированный Chevrolet Caprice, стиль его вызвал противоречивые оценки, и часто более дорогой «Меркьюри» показывал лучшие годовые цифры продаж. Универсала в гамме предусмотрено не было ни для одной из марок, в этом классе их уже вытеснили минивэны. С Crown Victoria и Grand Marquis связан еще один любопытный эпизод: чтобы не выбиваться из средних по корпоративной линейке норм расхода горючего (CAFE) и не платить штраф,
Ford Motor вынес производство этих машин в Канаду. Таким образом, формально они считались импортом и их внушительный расход бензина не входил в расчет. Уже для 1993 модельного года «Форд» обновился внешне, получив узкую носовую решетку, улучшившую восприятие машины.С регулярными небольшими изменениями пара выпускалась до октября 1997 года, когда состоялось крупное обновление, которое сама компания Ford считает сменой поколений. Однако существенно изменился лишь кузов. Теперь «Форд» стал визуально намного ближе к «Меркьюри», и машины отличались только формой радиаторной решетки и количеством хромовой отделки. К тому моменту GM признала поражение и свернула выпуск своих полноразмерных седанов, а большие модели «Крайслера» до параметров Crown Victoria все же недотягивали. Так что компания Ford осталась почти что монополистом в медленно сужающейся, но еще прибыльной нише. Окончательно выпуск Crown Victoria и Grand Marquis завершился только в 2011 году, причем последние четыре года «Форд» из-за падения спроса уже не продавался частным покупателям. Всего по двум моделям сделали свыше 3,2 миллиона штук – в условиях коллапса американских фулсайзов отличный результат.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей