70 лет назад
8 марта 1950 года началось серийное производство фургона Volkswagen T1 на агрегатной базе «жука». Чтобы выдержать полезную нагрузку в 750 кг, хребтовую раму «жука» заменили лестничной. По результатам продувки прототипа в аэродинамической трубе носовой части придали V-образную форму и, как следствие, сделали лобовое стекло из двух половин, соединенных под углом. Помимо фургона выпускали пикап и микроавтобус. До 55-го закрытые кузова T1 допускали погрузку только сбоку: крышка моторного отсека была слишком большой и над ней не оставалось места для багажного люка. Когда же «капот» уменьшили и добавили люк, намного удобнее не стало, так как из-за заднего расположения двигателя погрузочная высота оказывалась слишком большой. Невысокая цена, надежность и ремонтопригодность стали причиной широкой популярности T1 как в Европе, так и в США, где микроавтобус вслед за легковой моделью стал одним из атрибутов контркультуры. У хиппи это вообще был любимый транспорт. Оказал Т1 влияние и на ассортимент корпораций «большой тройки»: те в начале 60-х выпустили свои однообъемные фургоны на основе легковых моделей, породив тем самым класс вэнов. Потом, в своем становлении в качестве одного из символов автомобильной Америки, вэны выросли и перешли на полукапотную компоновку, но начинались именно как прямые конкуренты VW T1. В январе 64-го президент Джонсон установил пошлину в размере 25% на ввоз легких грузовиков из Европы. Формально – как ответ на таможенные барьеры против американской курятины, по факту – чтобы избежать забастовок на заводах «большой тройки» до выборов. Это привело к кратному сокращению импорта грузовых версий Т1 в США, но микроавтобусов увеличенные сборы не касались. В 67-м «Фольксваген» произвел смену поколений. Нынешние «Транспортеры» являются наследниками тех фургонов, правда, начиная с четвертого поколения, перешедшего на переднее расположение мотора, уже только идейными.
50 лет назад
12 марта 1970 года сыграл дебют Citroen SM – модель категории «гран-туризмо», единственный серийный французский автомобиль тех лет с числом цилиндров двигателя более четырех. Благоприятные экономические условия 60-х и мода на скорость подтолкнули Citroen к созданию машины классом выше DS. Но драконовские послевоенные налоги привели к потере экспертизы крупными французскими производителями в том, что касается создания по-настоящему дорогих авто. Проект нуждался во внешней помощи, и таковая пришла с покупкой французами бедствующей компании Maserati. С ней поделились продвинутой гидравликой, а взамен взяли ее мощный мотор. «Усечением» V8 получили «шестерку» объемом 2,7 литра, выдававшую с помощью трех карбюраторов солидные 170 л. с. Шикарный кузов работы Робера Опрона сочетал длинный обтекаемый нос и изобилующую деталями и сложными сопряжениями заднюю часть. Головных фар было целых шесть, причем пара внутренних поворачивалась вместе с рулевым колесом. Ходовую взяли у DS, что означало передний привод и гидропневматическую подвеску. Как и у донора, система гидравлики включала усилитель тормозов и управление полуавтоматической КПП. Новым элементом для SM был гидравлический привод руля с прогрессивной характеристикой, автовозвратом в нейтральное положение и полным отсутствием реальной обратной связи. Позже автомобиль получил в качестве опции полноценную АКПП, а систему питания мотора сменил на впрыск (на экспорт делали также 3-литровый вариант с карбюраторами). Карьера этого выдающегося автомобиля оказалась недолгой. По сути, она закончилась уже в 73-м. С одной стороны, новые требования безопасности в США сделали нелегальными машины с изменяемым дорожным просветом (нарушалось правило положения бампера на заданной высоте), с другой – топливный кризис, вызванный очередной арабо-израильской войной, сильно ударил по сбыту мощных автомобилей. «Ситроен», ввязавшись в серию затратных проектов, обанкротился и в 75-м продал Maserati. Тем самым исчезла даже сама возможность продолжения выпуска SM.
40 лет назад
3 марта 1980 года представлено купе Ferrari Mondial. Впервые в своей практике фирма не использовала в названии модели трехцифровой индекс. Базируясь на агрегатной основе 8-цилиндрового семейства 208/308, Mondial представляла собой туристическую модель 2 + 2. То есть была дороже, тяжелее, менее изящна внешне и обладала худшей аэродинамикой, чем двухместка. А тут еще и в угоду экономичности был внедрен механический впрыск, с которым отдача 3-литрового мотора упала до 214 л. с. Поэтому, хотя из-за лучшего распределения веса Mondial оказалась стабильнее в управлении, чем модель 308, в целом отзывы были разочаровывающими. Ситуация начала выправляться уже через два года, когда применение 4-клапанной схемы газораспределения подняло отдачу до 240 сил. В 83-м появился кабриолет, который выглядел более гармонично. Еще два года спустя в рамках общего с двухместной моделью обновления машина получила 3,2-литровый двигатель (270 л. с.) и измененное оформление носовой части. В 88-м автомобиль был основательно перепроектирован. За почти не изменившейся внешностью скрывалась иная компоновка: двигатель теперь лежал продольно, а КПП оставалась поперечной. Это решение взяли из «Формулы-1», и оно вело к понижению центра масс, что благотворно сказалось на управляемости. Позже такую компоновку унаследуют все Ferrari с задним расположением мотора. Рабочий объем двигателя достиг 3,4 литра, впрыск стал электронным, и мощность поднялась до 300 сил. В процентном отношении Mondial держит рекорд в истории Ferrari по приросту отдачи за время выпуска модели. Всего за 13 лет сделали 6149 штук, что вывело Mondial в число наиболее успешных в коммерческом плане моделей Ferrari.
30 лет назад
8 марта 1990 года начались продажи Toyota Sera. Это маленькое купе примечательно тем, что было одновременно и серийным автомобилем, и испытательным полигоном для ряда новых технологий. Название модели переводится с французского как «будет». Фактически она являлась концепт-каром, пущенным в свободную продажу. На пике надувания «пузыря» в японской экономике «Тойота» могла позволить себе выпустить заведомо убыточную машину, чтобы опробовать на деле новые подходы. Механика была заимствована у вполне «земных» моделей Starlet и Cynos, а вот внешний вид и оснащение содержали немало революционного. Главным для «Тойоты» было испробовать последние разработки в создании кузовных поверхностей. «Гибкая прессовая система» (Flexible Press System) состояла и трех компонентов: гидравлической листовой штамповки, трехкоординатного лазерного раскроя заготовки и многоплунжерной отбортовки в шести направлениях. Это позволило получать очень сложные «зализанные» поверхности, открыв переход от аэродинамического стиля 80-х к биодизайну. Аналогичного назначения технологии были опробованы и для стекла. По сути, у Toyota Sera не было крыши. Двери типа «крылья бабочки» далеко заходили на «купол», почти соединяясь у продольной оси автомобиля, а багажная дверь так и вовсе представляла собой огромный стеклянный колпак безо всякой рамы. Среди прочих чудес техники стоит отметить головные фары с линзой и теневой маской в фокальной плоскости, а также трехрежимную аудиосистему SLSS с возможностью поворота источников звука. В ту эпоху технического оптимизма «Тойоте» удалось в первый год продать 11 200 экземпляров Sera. До декабря 95-го – еще около 6 тысяч. И хотя автомобили наших лет не похожи на ту «машину будущего», все же большая часть ее инноваций нашла место в реальности. Сложные рельефы кузовных панелей современных авто получаются схожим образом, многофокусные фары встречаются довольно часто, а что касается мультимедиа, то нынешние автомобили – это уже в большей степени гаджеты, чем средства передвижения. Вот только необычные двери и стеклянную крышу немного жаль.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей