Современные автомобили все чаще сравнивают с компьютерами на колесах. И отчасти это сравнение оправдано. Сложные системы впрыска, компактные и мощные моторы можно встретить теперь даже на бюджетных малолитражках, а уж о системах безопасности ABS и ESP говорить не приходится, они есть практически в каждой современной машине, зачастую даже в базовом исполнении.
Но новые технологии влекут за собой и усложнение послепродажного обслуживания – автосервиса. Все, что еще вчера можно было ремонтировать на коленке в гараже с помощью кувалды, сегодня требует необходимого высокоточного оборудования и, конечно же, заботливых рук мастера-профессионала. И если с оборудованием и инструментом предложение превышает спрос, то профессиональных автослесарей и диагностов автосервисам всегда катастрофически не хватает.
Впрочем, было бы желание учиться, а возможности есть! В Алматы уже несколько лет подряд профессиональных мастеров для современного автосервиса готовит «Колледж Новых Технологий», и, судя по техническому оснащению колледжа новейшим оборудованием, профессиональной подготовке преподавательского состава и европейской методике обучения, специалистов это учебное заведение выпускает готовых к реалиям сегодняшнего дня. Выпускники колледжа с успехом находят себе место работы по специальности в автосалонах дилеров, крупных автосервисах, многие из них начинают свой собственный бизнес, основываясь на полученных знаниях.
Мы неспроста повели речь о колледже, ведь именно в его стенах прошел уникальный семинар для специалистов автосервиса, организованный компанией Phaeton DC – официальным импортером запчастей торговой марки BOSCH. Семинары проводил общепризнанный гуру в области автосервиса – Марио Эспелаге (см. интервью).
Для рядового автолюбителя устройство машины разделено на две категории: «могу починить сам» и «нужно чинить в автосервисе». Правда, есть еще и третья категория – «попробую сам, не получится – поеду на сервис», но она, как правило, самая затратная. В отличие от любителей, профессионал должен знать специфику своей работы, понимать ответственность, и права на ошибку он не имеет. Его ошибки могут привести к разным последствиям: в лучшем случае – к порче запчасти и потере денег, в худшем – к угрозе жизни и здоровью автовладельца. Не секрет, что в европейских странах функции техосмотра, которые у нас возложены на специальные станции, выполняет автосервис. Именно там, при работе с ключевыми узлами и агрегатами автомобиля, например, тормозной системой, автослесарь дает заключение об ее исправности, и, что называется, отвечает своей свободой за каждый закрученный болт. Если автовладелец попадает в ДТП, то экспертиза в первую очередь проверит тормоза, и если они были неисправны, претензии будут предъявляться к автосервису, обслуживавшему автомобиль, и к конкретному мастеру. Именно поэтому простая замена колодок сопровождается диагностикой всей тормозной системы и по ее результатам выносится вердикт, пригоден ли автомобиль для безопасной эксплуатации или требует ремонта. Никакие компромиссы в этом случае просто невозможны.
Тренер, проводивший в нашем городе семинар, рассказал о том, что по пути из аэропорта в алматинскую гостиницу стал свидетелем того, как умельцы меняли тормозные колодки прямо у обочины дороги. Для него это было настоящим шоком, для нас, жителей Казахстана, – обычная ситуация, особенно у авторынков подобных кустарных слесарей можно встретить великое множество. А что, процедура ведь нехитрая: скинул колесо, вывернул два болта суппорта, поменял колодки – на все про все уходит минуть десять. Но если делать все по правилам, чтобы после замены колодки жили долго и стабильно выполняли свои функции, то по стандартам профессионального автосервиса эта процедура занимает не менее двух часов. С разбором колеса и суппорта дело понятное, и отмачивать прикипевшие болты «вэ-дэшкой» мы давно научились, а вот с монтажом оказалось не все так просто.
Для наглядности во время семинара под присмотром тренера представители автосервиса, то есть профессионалы своего дела, поменяли колодки и тормозные диски на нестаром BMW X5, выполняя положенный в европейских автосервисах техрегламент. На замену только передних тормозных дисков и колодок ушло более двух часов, и каждая минута потраченного времени была оправдана. Во-первых, после демонтажа колеса и снятия суппорта мастер обязан проверить биение тормозного диска, и не «на глаз», а специальным прибором. Если биение есть, диск необходимо проточить, при условии, что это позволит остаточная толщина. Если диск износился, его необходимо менять. Кроме этого, проверяется и очищается от нагара скоба суппорта, по которой двигается колодка. При появлении выработки на ребрах ее необходимо проточить, то есть колодка должна ходить по ребрам скобы свободно. Далее мастер обязан проверить патрубки тормозной системы и шланги, а при наличии дефектов, заменить их. Конечно же, навязать эти услуги автовладельцу, приехавшему на сервис просто поменять тормозные колодки, мастер не может, но сообщить об имеющихся неисправностях обязан. Как правило, при подобной диагностике составляется перечень дефектов и смета. У автовладельца остается право выбора: либо устранять неисправность, либо отказаться от дополнительного ремонта, ограничившись заменой колодок и письменно подтвердив свой отказ. Только в этом случае с мастера снимается ответственность, о которой мы говорили выше.
Процедура монтажа тормозного диска и суппорта выполняется после всех положенных регламентом проверок. При установке суппорта следует использовать специальную, высокотемпературную смазку. Мастера зачастую пренебрегают этим требованием и используют консистентную смазку, которая при нагреве суппорта просто сгорает, либо используют смазку, имеющую в составе медь, алюминий, графит. Это приводит к окислению компонентов тормозной системы, и при контакте с водой получается подобие щелочной батарейки, то есть возникает электричество (около 2 вольт). Если автомобиль имеет систему ABS, с установленными тормозными датчиками, последние, как правило, выходят из строя.
Тормозной диск на ступице необходимо затягивать только динамометрическим ключом, соблюдая рекомендованный автопроизводителем момент затяжки. Это же касается и крепежных болтов суппорта, и самого колесного диска. Для наглядного примера: после установки тормозного диска колодок и суппорта с использованием динамометрического ключа прибор показал отсутствие биения тормозного диска; стоило ослабить один из крепежных болтов колесного диска, а другой подтянуть с большим усилием (обычная история при затяжке болтов колесного диска пневмоключом на шиномантаже), на тормозном диске появилось биение, превысившие половину допустимой нормы. На эксплуатационных характеристиках такое биение в первое время не отразится, а вот после 15000–20000 км неравномерный износ тормозного диска ощутимо скажется биением на руле и потребуется преждевременная проточка. Как следствие, «жизнь» тормозного диска при этом сокращается вдвое, а появление неисправностей в системах стабилизации и торможения гарантировано.
Еще одним серьезным фактором, «убивающим» новые тормозные диски и колодки (независимо от того, кем они произведены), является отсутствие должной обкатки. Для того чтобы понять, зачем она вообще нужна, следует вспомнить, что собой представляет фрикционная накладка современной колодки. У BOSCH, как правило, это смесь особых ингредиентов, каждый из которых несет свою функцию: одни отвечают за теплообмен, другие за равномерный износ, третьи подавляют шумы и вибрацию. Всего BOSCH использует порядка 100 различных компонентов (смолы, металлы, органика и т.д.) – от 20 до 30 компонентов в каждой конкретной модели колодки. Верхний слой фрикционной накладки рассчитан на высокие температуры и трение. Его компоненты взаимодействуют с тормозным диском, при нагреве обогащая его углеродом, что делает тормозной диск прочным и долговечным. Как правило, для обкатки достаточно совершить 5–6 ускорений до 80 км/ч, сбрасывая скорость до 20–25 км/ч после каждого ускорения. Очень важно не останавливать машину полностью, то есть во время обкатки не давать колодке остывать.
Говорили на семинаре и о том, что современный автомобиль – это постоянное взаимодействие различных систем внутри машины, и от исправности каждой зависит правильная работа других узлов и агрегатов. К примеру, скрип тормозных колодок, который мы зачастую можем слышать в городском потоке, не обязательно возникает при установке некачественных колодок. Его причина может скрываться как в неправильной установке компонентов тормозной системы (демпфирующих пластин, не счищенному со скобы суппорта нагару, использованию неправильной смазки и т.д.), так и в неисправности некоторых ее элементов. Наш тренер привел простой пример взаимодействия систем современного автомобиля. На автосервис в Германии обратился автовладелец с жалобой на то, что его автомобиль не хочет разгоняться более 80 км/ч. После проведенной диагностики выяснилось, что причиной была перегоревшая лампочка стоп-сигнала, то есть бортовой компьютер в этой ситуации позаботился о безопасности автовладельца, уменьшив динамику. И подобных примеров тысячи, именно поэтому профессионалы рекомендуют подходить к ремонту и обслуживанию автомобиля комплексно, не ограничиваясь только конкретным узлом с явной неисправностью, ведь ее первопричина может заключаться в неисправности другого узла.
Рассказали тренеры алматинским мастерам и о компонентах зажигания, производимых компанией BOSCH, и о том, как правильно подбирать и устанавливать свечи. Ни для кого не секрет, что именно компания BOSCH когда-то давно придумала и внедрила в массовое производство первую систему зажигания, как и многие автомобильные системы топливоподачи и безопасности. Сегодня BOSCH является системным поставщиком комплектующих на многие автосборочные предприятия по всему миру и продолжает разрабатывать новые запчасти и компоненты для современных автомобилей. Тенденции развития автомобилей таковы, что двигатели становятся экономичнее и компактнее. Порой, чтобы произвести замену свечи зажигания, необходимо разбирать чуть ли не половину мотора. Именно поэтому в условиях постоянных температурных перегрузок свеча должна работать долго и безотказно. Современные свечи стали намного компактнее своих предшественников, и теперь в их производстве зачастую используются драгоценные металлы. Но одно дело выполнить из дорогого металла электрод свечи, и совсем другое – качественное исполнение всех ее элементов и правильная сборка, требующая высокоточного оборудования.
Кстати, по теме о свечах зажигания от мастеров поступило множество вопросов. В частности, свечи BOSCH зачастую отказываются нормально работать в двигателях некоторых японских автомобилей. Оказалось, все дело в неправильной подборке свечи. Как правило, в магазинах и на автосервисах продавцы не утруждают себя изучением каталогов и рекомендаций от производителя и продают то, что есть в наличии, ссылаясь на кросс-листы (каталоги взаимозаменяемости) и подбирая порой запчасти по внешним признакам. Между тем каждый компонент, каждая запчасть выпущена для конкретной модели автомобиля, для конкретного рынка сбыта с учетом экологических требований и многих других факторов. Как правило, производители свечей включают в свои каталоги наиболее популярные модели (как это делает BOSCH), но если модели автомобиля нет в каталоге, необходимо производить подбор свечи, опираясь только на технические требования производителя машины (калильное число и т.д.), а не по видимой схожести, предлагая покупателю свечи, предназначенные для других двигателей. В этом случае, как заверяют профессионалы, проблемы с зажиганием исключены.
Что до установки свечи, то и здесь есть свои нюансы, и особенно это касается двигателей нового поколения с алюминиевым блоком цилиндров. Как выяснилось, свечу необходимо закручивать вручную и производить затяжку с определенным моментом, используя динамометрический ключ. Стоит единожды перетянуть свечу в алюминиевом блоке цилиндров, и ее электрод будет стоять не в том положении, на которое рассчитан впрыск. В этой ситуации увеличится расход топлива и упадет динамика, да и свечи прослужат недолго.
Завершая семинар, тренеры призвали алматинских мастеров быть более разборчивыми в выборе поставщиков запчастей и опираться не на рекламную информацию, а на реальные технологии и опыт, которые и являются гарантией качества.
Текст: Д. Саблин
Фотоматериал: Pitstop
Марио Эспелаге
До недавнего времени он работал в компании BOSCH и знает практически все о современном автомобиле, о его сложных системах, и о том, как правильно и безопасно проводить его ремонт. Кроме этого, Марио является общепризнанным экспертом в области передовых технологий расходных материалов и запчастей. С недавнего времени Марио трудится в собственной консалтинговой фирме и тренирует работников автосервисов и продавцов автозапчастей по всему миру, обучая их тому, как отделить многообещающие рекламные слоганы маркетологов разных производителей от реального качества продукции, обусловленного материалами, опытом и технологиями.
Нам удалось пообщаться с тренером во время семинара и получить некоторую информацию о концерне BOSCH из первых рук.
P: BOSCH производит массу всевозможных запчастей и автокомпонентов, почему вы не наладите выпуск собственных автомобилей?
М: У немцев есть поговорка, которая в переводе звучит примерно так: «сапожник должен заниматься сапогами, а не пытаться шить одежду» – то есть у каждого производителя должна быть своя работа. В производстве автомобилей своя специфика работы – дизайн, организация этапов производства, дистрибуция. Это серьезные задачи и не наша специфика.
P: Сейчас в СНГ происходит активная локализация автосборки. В связи с этим планирует ли BOSCH открыть производство в наших странах?
М: Да, конечно, такие планы у нас есть. На сегодняшний день уже работают наши заводы в Российской Федерации, производящие свечи зажигания, системы управления двигателем и многое другое. Эти компоненты в последующем используются при производстве автомобилей на российских заводах, в том числе и на АвтоВАЗе.
P: Казахстанские заводы используют эти компоненты?
М: Напрямую поставок на казахстанские автосборочные предприятия нет. Дело в том, что там ведется крупноузловая сборка и сборочные комплекты уже оснащены всем необходимым. Конечно же, это не исключает присутствия наших запчастей в автомобиле, собранном в Казахстане, но устанавливаются наши запчасти на уровне сборки компонентов сборочного комплекта на заводе-производителе.
P: Как сказался кризис на вашем производстве и разработках?
М: Глобально компания BOSCH, безусловно, ощутила последствия кризиса 2009 года, и некоторые проекты мы отодвинули на ближайшее будущее. Но вместе с тем мы закалились, сохранив основные ориентиры на качество продукции, лояльную ценовую политику и наше главное богатство – персонал. Кроме этого, BOSCH не торгует своими акциями на рынке. Это также способствует финансовой стабильности компании.
P: Бытует мнение, что именно автоспорт является «лакмусовой бумажкой» для новых технологий и именно там определяется, пойдут ли они в «гражданское производство». Участвует ли BOSCH в этом процессе?
М: Да, безусловно, глобально концерн BOSCH участвует в различных программах автоспорта. У нас есть свое подразделение Motorsport – сегодня это BOSCH Engineering. С одной стороны, это подразделение занимается спортивной тематикой, с другой – по заказу автопроизводителей и спортивных команд разрабатывает всевозможные автомобильные системы и материалы. При этом существует четкая обратная связь между инженерами команд и нашими исследовательскими центрами. Необходимо понимать, что тема постройки спортивной машины или болида – это всегда тайна, и инженеры не афишируют использование тех или иных узлов и агрегатов, работая в рамках заданного устроителями чемпионатов техрегламента. Не имею права называть какие-либо команды и имена, могу лишь сказать, что практически в каждой машине, в каждом болиде всевозможных кузовных чемпионатов, DTM и прочих можно встретить детали, выпущенные компанией BOSCH. Конечно же, они отличаются от «гражданских» запчастей, но технологии, применяемые в автоспорте, безусловно, попадают и в массовое производство.
P: Известно, что у компании BOSCH есть заводы, расположенные в Китае. Сказывается ли это на качестве продукции?
М: У компании BOSCH большой опыт производства в восточных странах. Например, в Индии наши заводы работают с 50-х годов прошлого века, производим мы там сложные системы топливоподачи для дизельных двигателей. И подобных примеров много.
Китайский автомобильный рынок признан самым быстрорастущим. Как и во всем мире, там производятся десятки марок автомобилей, куда устанавливаются на уровне заводской сборки наши запчасти. Как производитель автокомплектующих, мы должны максимально близко находиться к производству автомобилей. На наших заводах в Китае используется то же оборудование, технологии и материалы, что и на европейских заводах. Требования к высокому качеству готовой продукции, где бы ни находился завод, у нас одинаковые. Более того, наша система контроля качества учитывает ментальные особенности рынка, на котором располагается наше производство. Говоря другими словами, чем дальше мы уходим от Германии, тем больше элементов проверки мы добавляем.
P: Сегодня автоиндустрия движется в сторону уменьшения выбросов, многие переходят на выпуск экологичных моделей автомобилей. Какими разработками отметился BOSCH в этом процессе?
М: Мы очень много сделали в этой области и продолжаем делать. Еще в 60-х годах мы разработали первый прототип электромобиля на базе Ford Escort. Сегодня серийно производимые автомобили также имеют эко-системы, разработанные и произведенные компанией BOSCH. Для примера можно назвать системы рекуперации тормозной энергии, системы Stop&Go гибридные и электрические двигатели, всевозможные батареи и аккумуляторы для гибридов и электрокаров и многие подобные решения. Кроме того, в портфеле наших разработок имеются решения, опередившие свое время на десятки лет. С введением новых глобальных экологических стандартов эти решения, безусловно, будут постепенно востребованы автопроизводителями.
P: BOSCH разработал и запустил в производство много революционных систем, которые сейчас используются в автомобилях по всему миру. Вспомним для примера системы ABS и ESP. Можно ли ожидать от компании подобных глобальных решений и революционных открытий в ближайшее время?
М: Безусловно, как я говорил ранее, в портфеле компании уже имеется ряд инноваций, опередивших свое время. Кроме этого, наши центры продолжают проводить всевозможные исследования, разрабатывая новые решения и материалы. Но трудно судить, какое открытие станет революционным. Это будет понятно лишь через несколько лет после запуска в производство.