Смена сезона приносит в жизнь автомобилиста не только ощутимые осложнения в виде очистки машины от снега и наледи, но и различные умозрительные рассуждения. Например, столь неочевидное, как вопрос прогрева двигателя перед началом движения. Нужен он или нет современному автомобилю? Попробуем разобраться – как в теории, так и на практике.
Разброс противоположных взглядов по данному вопросу сформировался давно, более того, к единому мнению до сих пор не могут прийти даже технические эксперты, изучавшие проблему с точными приборами в руках. А все потому, что целесообразность прогрева двигателя можно рассматривать с нескольких точек зрения, как минимум с трех основных: ресурсосбережения мотора, экологичности и топливной экономичности. При этом как в случае прогрева, так и в движении на холодном двигателе фактические результаты по этим направлениям входят в противоречие между собой.
Проблема в теоретической плоскости
Вроде бы очевидно, что нагружать холодные агрегаты – значит кратчайшим путем вести их к разрушению. Ведь в этом случае разогретые днища поршней встречаются с холодными цилиндрами, возникает большой перепад температур. Кроме того, следует учесть, что инженеры, проектируя двигатель, рассчитывают оптимальные рабочие зазоры, которые приходят в соответствие лишь через некоторое время после пуска и прогрева мотора. Ситуация выглядит не лучшим образом еще и потому, что мы имеем охлажденные технические жидкости, рабочие характеристики которых тоже подтягиваются к проектным лишь по мере прогрева масла и антифриза.
Если рассматривать проектные параметры, закладываемые автопроизводителем, то оптимальная температура двигателя составляет 90 градусов. Учтем и то, что охлаждающая жидкость прогревается быстрее моторного масла, а дольше всего будет греться каталитический нейтрализатор, снижающий токсичность отработавших газов. На рабочий режим в условиях холостого хода он выйдет очень нескоро. Таким образом, в прогреваемом на стоянке автомобиле в рассматриваемом комплексе из трех составляющих мы получим следующую картину: бережное отношение к ресурсу двигателя, но высокий расход топлива и максимальные выбросы. Хорошо? Вроде бы не очень.
Если же мы отправляемся в путь на непрогретом двигателе, конфликт температур и зазоров выглядит еще критичнее, чем при прогреве на стоянке. Тем более что автомобиль начинает движение на повышенных оборотах двигателя, около 1200. Повышенную нагрузку испытывает и масляный насос, который работает с загустевшим маслом. Ведь минеральные масла теряют текучесть при температуре минус 20–25 градусов, синтетические – от минус 45 до минус 55 градусов. Получается, что в движении «на холодную» мы усилим механические нагрузки, на этом фоне получим повышенный расход топлива, да еще и нейтрализатор у нас в движении прогреваться будет медленно, так как станет обдуваться окружающим холодным воздухом. Совсем плохо! По всем трем статьям.
А как на практике?
Чтобы установить преимущество того или иного пути, мы решили поставить эксперимент с двумя автомобилями одной модели, одного года выпуска, с объемом двигателя 1,6 л, эксплуатировавшимися примерно в одинаковом режиме нагрузок. Первый мы прогрели, на втором поехали без прогрева.
После того как мы зафиксировали стабильную температуру самого мотора и рабочих жидкостей, а бортовой компьютер показал стабильный расход топлива, был сделан вывод о том, что двигатель прогрет. На эту процедуру ушло около 15 минут. Затем, двигаясь без остановок со скоростью 60 км/ч, мы отметили по компьютеру расход топлива в 6,5 л на 100 км. Замеры углеводородов в выхлопе показали 180 ppm.
Тронувшись «на холодную» на втором автомобиле, мы в первую очередь отметили показания компьютера – расход превысил 10 литров! По мере движения показатель стал снижаться, дойдя к концу испытательного пробега до 6,8 л на сотню. Время нам сэкономить удалось, но топлива непрогретый двигатель «съел» значительно больше. Выхлоп дал показания по углероду на 18–22 ppm, значит, в движении нейтрализатор все же работает лучше.
Выводы с нюансами
Итак, подводя итог, можно заметить, что взаимосвязанная работа всех компонентов двигателя, неважно, он прогрет или нет, во многом строится на компромиссах – чуть прибавили в одном, но потеряли в другом. Кроме того, согласитесь, трудно представить себе автомобилиста, который утром, спеша на работу, станет греть мотор 20–25 минут. Практика показывает, что большинство из нас заводит автомобиль и приступает к очистке его от инея или снега. На процедуру уходит от 3 до 5 минут. И этого вполне достаточно, чтобы трогаться в путь.
Что же касается рекомендации автопроизводителей не греть двигатель автомобиля зимой, так это давайте оставим на их совести. Есть мнение, что компании-производители не сильно озабочены долговечностью наших транспортных средств, им важно лишь, чтобы машина выдержала гарантийный срок.
Давайте не будем забывать еще и о том, что обстоятельства в дороге бывают разные. Вы садитесь в автомобиль и, не прогрев двигатель, отправляетесь в путь, утешая себя: мол, ничего, в пробках прогрею. Но вдруг возникает ситуация, когда вам требуется резко ускориться. Вы нажимаете газ в пол и… проворачиваете вкладыши коленвала или устраиваете незапланированную встречу клапанов с поршнем. Не хотелось бы, верно?
В среде противников прогрева распространено мнение о том, что прогрев на месте быстро выводит из строя свечи зажигания, особенно на автомобилях с инжектором, так как двигатель работает на переобогащенной смеси. Но, во-первых, как мы выяснили, не нужно прогревать автомобиль долго. А во-вторых, свечи – это ведь по сути расходный материал и лучше заменить их, чем ремонтировать двигатель.
И в завершение наших рассуждений немного любопытных фактов. В некоторых мегаполисах США допустимое время прогрева двигателя на месте жестко регламентируется законом. Так, например, в Миннеаполисе греть мотор можно не более трех минут. В Нью-Йорке, Бостоне или в Чикаго тоже можно схлопотать штраф, если задержаться на стоянке с работающим двигателем.
У нас пока законы несравнимо либеральнее, однако злоупотреблять терпением соседей, пуская дым у них под окнами, тоже не стоит. Очистили машину от снега – и в путь.
Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал из архива редакции