Художник, влюбленный в механику

Работы Андрея Анисимова знакомы в Алматы едва ли не всем мотолюбителям. Его творчество оценили также и за рубежом: в соседней России, в Финляндии и Польше. Проекты этого мастера кастомайзинга и тюнинга можно было видеть на всех алматинских шоу последних лет. Исключением не стало и закрытие мотосезона 2021 года, на котором Андрей продемонстрировал мини-скутер «Креветка».

Техническим творчеством будущий мастер начал заниматься со второго класса школы. Как рассказал Андрей, ему всегда нравилось что-то мастерить, вот родители и отдали его в руки наставников городской станции юных техников – была раньше такая замечательная организация в Алматы.

– Очень мне там нравилось. Какие преподаватели у нас были, какие интересные проекты! – вспоминает Андрей. – Я и окончив общеобразовательную школу продолжал ходить на станцию. Принимал участие в выставках, имею две медали ВДНХ СССР. По тем временам это было очень круто! Тем более что за каждую медаль вручали еще и государственную премию в 25 рублей. Первым моим проектом лет в 12 стал велосипед «Балдырган» с установленным на него моторчиком Д6. Мы очень весело гоняли на нем. Потом были мопеды, картинги, мотоциклы… Став старше, помогал ремонтировать автомобили.

Корр.: Так и профессия будущая сформировалась?

– Да, наверное… Хотя первая специальность у меня продавец продовольственных товаров. Еще учась в школе, на летней практике работал в кулинарном магазине вместе с отцом. За три месяца получил квалификацию. После школы год-полтора отработал в кафе барменом. Учился в Алматинском кинотехникуме на видеоинженера, но по специальности не работал ни дня. Вернувшись из армии, с братом начал трудиться на вулканизации – без какой-либо техники жигулевские колеса бортовали вручную, карбюраторы ремонтировали. Потом иномарки пошли, мы стали колодки наклепывать. Дальше – больше. Копился опыт, рос гараж, постепенно собралась команда. К сожалению, в связи с пандемией и карантином сложившийся коллектив распался. В основном в последние годы мы работали с мотоциклами, была неплохая мастерская на 200 квадратных метров. Мы не делали серийных и утилитарных вещей, занимались в основном нетривиальными штучными проектами. Но теперь это осталось в прошлом. В карантин полтора месяца мы вообще не выходили из дома, потом еще не работали месяца три. Аренда съела все деньги, образовался долг более миллиона. Остался у меня маленький гараж в частном секторе, где я могу отвести душу.

Хочется, конечно, иметь красивую, пафосную и удобную мастерскую… И даже были предложения. Года три назад приезжали ко мне два парня, которые задумывали сделать что-то типа клабхауса с мастерской, но дальше разговоров дело не пошло. Были еще предложения, от которых я отказывался, так как не хочу попадать в зависимость от чьих-то желаний и настроений. Люблю работать один, когда никто не мешает. Привык нести ответственность за свою работу, а в коллективном творчестве в случае неудачи крайних не найдешь. Скажу больше: я ленивый человек. Предпочитаю хорошо сделать один раз, чтобы не переделывать. Некоторые проекты приходится обдумывать долго и тщательно, чтобы потом быстро выдать достойный результат.

Мне всегда было интересно делать самостоятельные проекты. Прикручивать готовые заводские детали – это не кастом, это тюнинг. Настоящие кастом-байки собираются из авторских компонентов, придуманных и сделанных мастером самостоятельно.

Корр.: Раз ты так серьезно к этому подходишь, у тебя, наверное, сложилась соответствующая материальная база: станки, специальные инструменты?

– Не могу похвастаться сложными современными станками. Обхожусь болгаркой, сварочным аппаратом, сверлильным станком, наборами ключей и домкратами. Для выполнения сложных работ, которые не могу выполнить сам, обращаюсь к специалистам, но работаю в основном с теми людьми, которых давно знаю.

Корр.: Кем ты себя сейчас больше чувствуешь – художником или инженером?

– Наверное, больше все-таки инженером, ведь любой проект идет от функционала. Сначала ты должен четко усвоить, чего хочешь добиться от машины, где и как станешь ее использовать. Художественные образы сидят в голове, конечно, пока я работаю руками. Но сначала нужно «оживить» механизм, красивости отходят на второй план, дизайн приходит потом. Больше думаю о том, чтобы технику было удобно эксплуатировать и ремонтировать. Это важно. Кстати говоря, на практике замечено, что когда продумываешь каждую деталь, красиво будто само получается. Эскизы, наброски я, конечно, делаю, но рисовальщик из меня слабый. Да и по черчению в техникуме я имел оценки невысокие.

Корр.: С какими проблемами сейчас приходится сталкиваться?

– Самая серьезная и давняя проблема – вопрос постановки на учет самодельной техники. Лет пять-шесть назад в фейсбуке мастер из Караганды сообщил, что построил самодельный мотоцикл – официально купил мотор, сам смастерил раму, оснастил мот, попытался его зарегистрировать, но не смог.

Раньше я много занимался переделкой автомобилей, переустановкой двигателей. Оформлять это раньше получалось проще, практически только по справке-счету. Сейчас все стало гораздо сложнее. Закон вроде и не запрещает переоснащение, теоретически все сделать можно, но на практике прохождение инстанций и преодоление барьеров мало кто осиливает. А с мототехникой еще сложнее. Даже установку коляски на мотоцикл оформить невозможно. Раньше боковой прицеп вносился в техпаспорт, а сейчас его могут зарегистрировать только в том случае, если он был предусмотрен в заводской комплектации. Иначе – никак.

Идей много, желание что-то интересное сделать есть всегда. Но дальше что? Куда это девать? Я очень хочу построить необычный трайк, но дело упирается в оформление документов. Конечно, выручают в таких случаях документы битых мотоциклов. Так я вышел из положения, когда в 2019 году делал кастомный мотоцикл. Он был оформлен как «кавасаки», по документам на раму, двигатель ведь юридически рассматривается как запчасть.

С пандемией связаны проблемы доставки некоторых деталей и материалов из-за рубежа. Это тоже мешает в работе, задерживает процесс. Мой партнер, у которого я приобретаю необходимые запчасти, сейчас вынужден продавать свой бизнес, так как контейнер с его заказом с мая не может попасть в нашу страну.

Корр.: Какой из проектов тебе дорог больше всего?

– Пожалуй, это мотоцикл, который я построил в 2019 году. Он вызвал эмоции не только у любителей кастом-проектов в нашей стране, но даже у кастомайзеров из Англии, Финляндии, Польши, Чехии, России. Они писали мне и даже хотели приобрести этот байк, но проблемы с документами стали непреодолимым препятствием. Официально ввезти его как транспортное средство в Европу было невозможно ввиду тамошних жестких ограничений по экологичности и безопасности транспорта.

Мотоцикл этот, медно-бронзового цвета с деревянным сиденьем, сделанный в винтажном стиле, запомнился многим. Он выглядел таким бывалым, брутальным, потрепанным временем. Эти темы мне эстетически очень близки и интересны – стимпанк, хот-род, рет-род. Делать машины в этом стиле хотелось бы, технически я мог бы. Но вот как потом пройти регистрацию? Если даже установка шноркеля, силового бампера или специального багажника на автомобиль обходится немалыми затратами нервов и времени. Отсутствуют эксперты, нет специального сертифицированного оборудования, соответствующих лабораторий. Вот и компенсируют это запретами. Так проще. А потом инспектор стучит по хромированному глушителю мотоцикла гаечным ключом или пытается замерить уровень шума смартфоном.

Работая за границей, я не раз проходил техосмотр и на дизельном грузовике, и на легковом автомобиле. Видел все процедуры и замеры. Они осуществляются совсем не так, как у нас. Выхлопы грузового транспорта, например, замеряют на стенде с определенной нагрузкой на двигатель, на определенных оборотах. Если обнаруживается превышение нормативов, там же, в пункте осмотра, производится регулировка топливного оборудования и устанавливается пломба, которую снять нельзя, иначе последует весомый штраф. Я работал в Израиле на грузовике Volvo с такой пломбой. Машина даже под горку выше 85 км/ч не разгонялась. А у нас по городу КамАЗы выше сотни набирают. Еще и сигналят, чтобы уступали дорогу!

Возвращаясь к нашему разговору о моем любимом проекте… На одном из наиболее ярких тюнинг-шоу последнего времени, которое состоялось в 2019 году на катке «Медеу», этот мотоцикл вошел в топ-16. На участие в шоу подали тогда заявки более тысячи участников, но организаторами были выбраны только две сотни лучших. Я встретил там много своих знакомых, друзей. И проект «Креветка», который был продемонстрирован на закрытии мотосезона 2021 года, пришел оттуда. С заказчиком я познакомился там, он представлял на шоу свой проект «Жигули-киндер-сюрприз», построенный на основе VAZ 2103. Через два года он связался со мной и спросил, могу ли я сделать что-то подобное тому, что смастерили в Европе из крыла автомобиля «Фольксваген-жук». Заказчик даже пару крыльев от «жука» нашел, но они оказались такими ржавыми, что проще оказалось откатать нечто подобное из нового листа. Потом были поиски маленького мопеда, в качестве исходника взяли скутер Suzuki Choinori. Чтобы вложить его в корпус, рама была укорочена примерно на 12–15 сантиметров. Вообще, раму мы перекроили полностью, не осталось ничего родного, кроме крепления двигателя.

Корр.: Сколько проектов ты уже осуществил?

– Думаю, речь можно вести о десятках, если считать вместе с тем, что делал с автомобилями. Я занимался переделкой ходовой части, менял двигатели. В старую «Волгу» мы вставляли, например, целиком новую платформу от Lexus GS 300. Другой проект мы делали на основе «Волги» в кузове купе и Mercedes 500. И я в связи с этим снова твой вопрос о трудностях вспомнил. Тут такая штука получается… Когда заказчик задумывает проект, он, конечно, знает, что стоить все будет немало, однако в ходе работ смета, как правило, сильно растет, и это может шокировать. Так было не раз. Возникает непонимание, претензии. Это тоже трудности, когда приходится на середине пути выяснять отношения, доказывать, растолковывать, что чудес не бывает.

Корр.: Насколько долго растягиваются технически сложные проекты?

– Если все делается без остановок и перерывов, то месяца два работаю. Замена двигателя, ходовой, рулевой, чтобы машина поехала.

Корр.: Ты используешь в работе и готовые решения?

– Да, конечно. Смотрю, кто что и как делает. Слежу за творчеством коллег. Мы контактируем, делимся идеями, техническими находками.

Корр.: А у нас в стране тюнингом и кастомом занимается много любителей?

– Думаю, да. Можно так сказать. Просто многие не афишируют свою деятельность, занимаясь решением чисто прикладных задач. Например, готовят автомобили для спортивных состязаний – дрифта, ралли, драг-рейсинга. Я, кстати, в дрифте техническим комиссаром пять лет отработал. Первой машиной, которую я сделал для дрифта, была Toyota Corolla АЕ 86. Красивый получился автомобиль. Вообще, я купил ее тогда для себя. Вместо двигателя 1,5 установили 1,8. Но на первой же тренировке я спалил мотор, его минут на 10 хватило. Потом автогонщик Константин Хианиди попросил продать ему эту машину. Через три дня после покупки Костя привез мне ее обратно и сказал: «Будем строить дрифт-карт». За три месяца мы управились. Поставили в нее 2,5-литровый мотор, турбированный, от Mark II. Четыреста лошадей в машине весом 700 килограммов сделали ее очень интересной. Мы собрали машину, настроили ее и на следующий день уже выступали на городских соревнованиях. Заняли третье место! Кажется, это в 2009 году было… А в 2005 или 2006 году я делал еще Toyota Celica с так называемыми ламбо-дверями, поднимающимися как крылья. После фильма «Форсаж» же все пошло…

В 2009 году я одним из первых в городе сделал заниженный автомобиль. Это был жигуль-«копейка». Одним из первых поставил четырехлитровый двигатель в Toyota Altezza. Также одним из первых стал делать каркасы безопасности для спортивных машин. Сейчас в теме тюнинга уже наметилась специализация: кто-то занимается титановыми колесными дисками, кто-то переделывает моторы, другие занимаются только выхлопными системами или турбинами. Такие ребята не всегда на виду, но… то, что они есть, это здорово.

Был у меня опыт работы и с джипами. Мы готовили вездеходы для ТР 3, для охотников. Кое-кто из той команды работает по сей день. Делают багажники, бамперы, другое навесное оборудование. Тоже непросто им приходится – мы ведь про разрешения уже говорили, да?

У меня был интересный опыт работы с телерекламой. Я принимал участие в подготовке харизматичных машин, которые везли голодных пап в рекламе колбасы «Папа может». Помнишь клип в стиле Безумного Макса, где брутальные мужики мчатся на машинах и мотоциклах под напев «Папа едет домой»? Вот командой из пяти человек мы готовили эту технику. Шесть машин мы построили за 42 дня. «Suzuki Vitara-Запорожец» был построен за сутки. Я был техническим комиссаром и главным механиком. Видео снималось пять дней, чтобы в итоге получился минутный ролик. Правда, запомнился он многим, конечно. Намучились мы тогда в степи с машинами: они то глохли, то дымили… Первый день на этих «бешенных тачках» гоняли каскадеры, на второй день поехали актеры. У актеров было множество проблем от неумения ладить со специфичной техникой – автомобили глохли, садились аккумуляторы, замыкала и сгорала вся электрика. Перекрашивать одну машину нам довелось в степи, под ветром. Варить металл газом на ветру в полевых условиях тоже было интересно.

Корр.: А на мотоцикле ты ездишь постоянно? Как давно?

– Всегда, я бы сказал. С 1995 по 2005 год, правда, вообще не садился на мотоцикл. А потом захотелось купить. Взял Yamaha Drag Star 400. Сделал из нее боббер. Поменял сиденье, крышки, бензобак, руль. В общем, для себя сделал. Почти сезон откатался, но понял, что мне мощности его не хватает. У нас же рельеф сложный, горы. Чтобы «чесотка» нормально ехала вверх, ее постоянно крутить приходится. Поэтому купил Yamaha Drag Star 1100, затем Yamaha Road Star 1700, потом стрит-класса был мотоцикл, за ним Honda Shadow, «харлей», «кавасаки»… Много мотоциклов было разных. Сейчас на Suzuki Desperado 800 катаюсь, но он не мой.

Корр.: Где добываешь запчасти для проектов?

– О! Это всегда непросто. У нас ведь никто из продавцов не держит большой ассортимент, все работают на заказ. В ассортименте только расходники: масла, аккумуляторы, колодки, фильтры, свечи. Найти, допустим, диски сцепления – уже проблема. По разным каналам добываю запчасти: что-то нахожу через знакомых, что-то заказываю и долго жду. Это болезненный вопрос.

Корр.: Где сейчас «живут» выполненные тобой проекты?

– «Креветка» уехала в Тараз, бронзовый мотоцикл – в Усть-Каменогорск. Одна машина в Москве, остальные в частных коллекциях в Алматы. Я делаю техническую часть, ставлю машину на ход, а потом с автомобилями работают еще и дизайнеры, мастера оформления интерьера, так что проследить судьбу машин непросто.

Корр.: Над чем работаешь сейчас? Что в планах?

– Одна компания задумала интересный масштабный проект. Если все сложится благополучно – увидите.

Текст: Андрей Сафонов, фотоматериал из архива Андрея Анисимова

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

три × 3 =