Сентябрь в истории автопрома

90 лет назад

1 сентября 1930 года родился Гастон Жюше – французский инженер и дизайнер, глава центра стиля Renault в 1963–1975 и 1984–1987 годах. По образованию Жюше был чистым инженером и занимался проблемами аэродинамики. В 1958 году он поступил на работу в Renault, где сначала пытался осовременить старую крупногабаритную модель Fregate, но рынок подобных машин во Франции в те годы был слишком узок, и проект свернули. Тем не менее потребность марки в автомобиле крупнее заднемоторных малолитражек была очевидна. Жюше возглавил работы над машиной, известной как Renault 16 и многими признаваемой первым хетчбэком. Позднее, с конца 60-х до середины 70-х, при непосредственном участии Гастона Жюше были созданы почти все модели Renault, за исключением супермини Renault 5, за которую отвечал Мишель Буэ. На всех этих машинах нашли применение инженерные навыки Жюше. И в самом деле, среди массовых марок Renault в те годы отличалась лучшей аэродинамикой. Проблема была в другом: хотя машины и имели отдельные оригинальные черты, это не всегда работало на создание внешней привлекательности. Поэтому, когда в результате коллапса «Ситроена» освободился его ведущий дизайнер Робер Опрон, того немедленно пригласили в Renault, и Гастону Жюше пришлось «подвинуться». Он поддерживал работу Опрона с привычных для себя позиций специалиста по аэродинамике, внедрив в процесс разработки формат компьютерного проектирования Unisurf, изобретенный еще одним инженером Renault Пьером Безье. Когда же Опрон покинул свой пост, Жюше вновь возглавил центр стиля на переходный период, до назначения Патрика ле Кемана. Уйдя в отставку в 87-м, занимался абстрактной живописью, выступал в качестве дизайнера-консультанта, и участвовал в работе отдела истории Renault.

 

50 лет назад

9 сентября 1970 года состоялась премьера купе Opel Manta. Это был ответ корпорации General Motors на сверхуспешную модель Capri «Форда». Точнее, немецкая часть ответа, так как в Британии была выпущена схожая модель Vauxhall Firenza. Из трех названных машин лишь «Опель» базировался на полностью новой платформе, его управляемость называли лучшей в классе, и вскоре GM для усиления собственных позиций стала продавать «Манту» и в Соединенном Королевстве. Технически «Манта» была клоном первого поколения семейной «Асконы», чей дебют сдвинули на пару месяцев, чтобы в соответствии с духом времени сделать акцент на купе. А вот внешне две родственные модели различались очень сильно. Дизайнер Джордж Галлион не только создал один из красивейших кузовов эпохи, но и придумал эмблему в виде «парящего» ската, для чего просмотрел тонны фотографий из архива Жака-Ива Кусто. Удачно вписались в оформление задней части сдвоенные круглые фонари в стиле тогдашнего «Корвета». Под капотом «Манты» можно было обнаружить один из моторов семейства CIH, у которого распредвал находился непосредственно в головке блока цилиндров по другую сторону от клапанов. Такая конструкция, позволяя опустить линию капота (что хорошо для дизайнеров), не способствовала хорошей заполняемости камер сгорания, а значит, добиться более высокой отдачи можно было лишь за счет увеличения расхода бензина. У «Манты» самый мощный вариант имел объем 1,9 л (90 л. с.). Еще применялся 1,6-литровый в двух градациях форсировки и, с 72-го, экономичный 1,2-литровый. Не сказать чтобы «Опель» не пытался полнее раскрыть потенциал удачного шасси, но топливный кризис 1973–1974 годов заставил отказаться от наиболее амбициозных планов. В серию пошла модификация GT/E c 1,9-литровым двигателем, оснащенным электронным впрыском (105 л. с.). Но существовали также сторонние конверсии, при помощи турбонаддува или 2,8-литровой «шестерки» превращавшие «Манту» в настоящего «хищника». Всего за пять лет собрали 498,5 тысячи штук. В 75-м со сменой поколений «Асконы» вышла в свет и новая «Манта».

 

40 лет назад

30 сентября 1980 года компания Nissan представила модель Leopard. Рост японской экономики вел к усложнению премиальной части рынка и дроблению ее на все более мелкие ниши. «Леопард» был задуман как люксовая машина с выраженными спортивными нотками и по отношению к традиционной модели Nissan Laurel занимал то же место, как Chaser к Mark II у конкурирующей «Тойоты». Но «Ниссан» пошел дальше в желании разделить две близкородственные модели. Внешне Leopard действительно выглядел (да и в реальности был) более обтекаемым благодаря рекордному углу наклона головных фар (26,5 градуса от вертикали) и тончайшим стойкам крыши, создававшим в задней части панорамный эффект. Кроме того, кузов купе теперь Laurel не полагался, став эксклюзивным для «Леопарда». Модель отличало богатейшее оснащение, включавшее все последние достижения японской электроники. Также предусмотрели ряд уникальных мелочей – «дворники» наружных зеркал заднего вида. Казалось бы, с индивидуальностью проблем у дебютанта не было. Но как это часто бывает, слона-то и не приметили. Создавая более спортивный вариант Laurel, «Ниссан» умудрился сделать его менее спортивным. «Леопарду» не дали ни одного по-настоящему мощного или «зажигательного» двигателя. А флагманская 2,8-литровая «шестерка» так и вообще оказалась слабее, чем у Laurel. Ей на смену через год выпустили вариант 2-литрового мотора с турбонаддувом, выдававшего, правда, ровно те же самые 145 сил. Лишь в 84-м появилась ограниченная серия с 3-литровым турбо от новейшего 300ZX. Его 230 «лошадей» – это было ровно то, что надо, только слишком поздно. Имидж «неудачника» у модели уже сложился, да и внешность «Леопарда» начала устаревать. В дальнейшем Nissan прилагал усилия для сохранения модели Leopard в производственной программе, только никак не мог найти ей подобающего места, с каждым поколением полностью меняя идеологию. Самой удачной оказалась вторая генерация, когда автомобиль существовал только в форме купе – соперника Toyota Soarer – и в экспортном варианте одного из первенцев марки Infiniti (М30). Однако не удовлетворившись пусть и скромным, но успехом, «Ниссан» снова радикально поменял модель, потеряв даже то, что имел. Так Leopard «промучился» до 1999 года, покинув модельный ряд лишь после образования альянса Nissan и Renault.

 

30 лет назад

1 сентября 1990 года дебютировала 900-я серия Volvo – последняя заднеприводная модель шведской марки. Как и прежде, семейство четко делилось на неспешные и надежные «рабочие лошадки» (940) и гораздо лучше оснащенные полноценные автомобили бизнес-класса (960). Налицо было плавное развитие флагмана. Отличий от уходящей 700-й серии было немного. Стойки крыши получили чуть больший наклон, а борта стали менее плоскими, изменилась задняя оптика седана. Многорычажную заднюю подвеску поставили еще на поздние 760-е, а более дешевые 940-е сохраняли неразрезной задний мост. В линейке моторов была единственная новинка – первенец алюминиевого модульного семейства. Шестицилиндровый 24-клапанный агрегат выдавал солидные 204 л. с. и применялся только в паре с «автоматом». Все прочие моторы: «четверки» объемом 2 или 2,3 литра, а также дизельные 2,4-литровые «шестерки» производства VW – были взяты у предшественника. В 94-м пришла пора очередных обновлений. Внешний вид немного осовременили. Серьезно обновили подвеску. Спереди поставили «МакФерсон» от 850-й модели, а в задней многорычажке цилиндрические пружины заменили поперечной однолистовой рессорой из стеклопластика. Это уменьшило радиус разворота и снизило усилие на рулевом колесе. Обновленная подвеска стала легче, поэтому 960-й универсал наконец-то избавился от заднего моста (раньше этого не делали, чтобы не снижать грузоподъемность). Еще одним интересным решением стало использование турбонаддува низкого давления на 2,3-литровой «четверке». Максимум мощности остался почти на прежнем уровне, но на целых 45 Нм вырос пик крутящего момента, и все это без характерной для тех лет «турбоямы». В 1996 году 960-ю модель переименовали в S90 (седан) и V90 (универсал), а окончательно производство заднеприводных Volvo прекратили в 1998 году.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

три × один =