60 лет назад
15 июля 1964 года начались продажи седана Mitsubishi Debonair. Рост японской экономики логично вел к появлению в стране более высококлассных машин. В то время в Японии крупногабаритные автомобили предназначались в большей степени для корпоративных парков и такси, нежели для частного владения. По этой причине производители старались уменьшить налоговую нагрузку на основные модификации.
В цифрах это выражалось ограничением рабочего объема двумя литрами, длины – 4,7 метра, а ширины – 1,7 метра. Этот последний лимит дизайнер Ганс Бретцнер счел самым глупым ограничением в автоиндустрии. Австриец Бретцнер до приглашения в Mitsubishi работал в американской General Motors, но за источник вдохновения взял фордовскую машину – Lincoln Continental. В самом деле, Debonair получил те же прямые линии, плоские борта, мелкоячеистую решетку шириной во всю носовую часть и жесткие ребра на верхних кромках крыльев. Под капотом стояла рядная «шестерка» мощностью 105 л. с., позволявшая разгоняться до 155 км/ч и набирать первую сотню примерно за 14 секунд. К огорчению руководства Mitsubishi, автомобиль не заинтересовал таксистов, да и большинство фирм предпочитали для служебных потребностей более массовые «тойоты» и «ниссаны». Поэтому тиражи Debonair были скромны, и машина сохранялась в производстве исключительно из соображений престижа. С годами вносились минимальные изменения во внешний вид и точечные улучшения в конструкцию.
В 1970-м Debonair получил новый двигатель, с того же объема снимавший 130 сил. В 76-м состоялось последнее значительное обновление. К тому моменту автомобиль давно превратился в личный транспорт консервативных директоров, и экономия на налоге с рабочего объема перестала быть актуальной. Этим воспользовались, чтобы сократить затраты на производство, ведь Debonair был единственным носителем «шестерки», которая была отнюдь не дешева в изготовлении. Ее заменили 4-цилиндровым мотором объемом 2555 куб. см, самым большим из доступных для легковых Mitsubishi и изначально созданным для машин, экспортируемых в Америку. Чтобы не пострадала плавность работы, в конструкцию двигателя добавили балансировочные валы. Мощность составила 120 л. с., но за счет выросшего крутящего момента обновленный флагман разгонялся даже немного живее старой версии. Из коробок передач осталась только автоматическая. Еще через два года в Японии вступали в силу новые требования к чистоте выхлопа, поэтому мотор Debonair оснастили системой MCA-Jet. Ее принцип работы заключался в добавлении третьего клапана меньшего диаметра для подачи дополнительной порции смеси. Большая скорость смеси, поступающей через третий клапан, способствовала образованию завихрений в камере и повышению эффективности сгорания. Медленно теряя спрос, Debonair продержался на конвейере до начала 1986 года. Реликтовый автомобиль японцы сравнивали с рыбой латимерией, которая вроде бы должна была вымереть еще 65 миллионов лет назад, но все еще плавает. Но в отличие от латимерии оригинальный Debonair все-таки ушел в историю, освободив место второму поколению на переднеприводном шасси.
50 лет назад
22 июля 1974 года состоялась премьера Mazda Parkway Rotary 26 – единственного в истории автобуса с двигателем Ванкеля.
В начале 70-х роторно-поршневой двигатель многим виделся панацеей, и «Мазда», как наиболее успешная в разработке таких моторов компания, пыталась приспособить РПД к автомобилям самых разных типов. Автобус, безусловно, является наиболее радикальным экспериментом. Следует отметить, что пошедший в серию в 72-м году Parkway – это не полноразмерный рейсовый автобус, а комфортабельный и довольно компактный, предназначенный, например, для трансфера бизнес-делегаций или на роль школьного автобуса. Число 26 указывает на количество посадочных мест, а стоячих не предусмотрено вовсе. Роторный двухсекционный мотор RE13B объемом 1,3 литра был разработан для соответствия грядущим жестким требованиям к чистоте выхлопа и при этом выдавал 135 л. с., что было неплохо для трехтонной машины.
Плавная тихая работа РПД хорошо увязывалась с общим имиджем модели. Однако плюсы на этом исчерпывались, а минусов оказалось немало. Во-первых, крутящий момент. В атмосферном варианте у «ванкеля» его максимум намного выше, чем у традиционного ДВС, но высокие значения достигаются, только если мотор хорошо раскрутить. «Внизу» тяга слабая, а у автобуса рабочие обороты как раз находятся глубоко в нижнем диапазоне. Далее, двигатель Ванкеля отличается высоким расходом горючего. Это потребовало установки пары 70-литровых баков, что дополнительно увеличило общий вес автобуса. А чтобы не отбирать мощность у и без того плохо тянущего двигателя, для привода продвинутой системы отопления пришлось установить обычный мотор рабочим объемом в литр, что означало дальнейший рост потребления бензина и добавку еще центнера с лишним к массе. На практике 135-сильный роторный Parkway ехал хуже 91-сильного с обычным поршневым мотором, поэтому выпуск свернули уже через два года, а всего сделали 44 штуки.
40 лет назад
В июле 1984 года представлен прототип внедорожника Rayton-Fissore Magnum. Маленькая итальянская компания, создававшая штучные кузова на заказ, провела полную разработку новой модели для серийного выпуска. В то время в Европе уже наметился устойчивый спрос на люксовые автомобили высокой проходимости, но помимо «Рэйндж-Ровера» реальных предложений на рынке не было. Британская же машина из-за перманентного недофинансирования получала обновления с большим опозданием: в начале 80-х в списке ее оснащения не было ни АКПП, ни турбодизеля. Шасси «Магнума» взяли от армейского броневика Iveco VM90, который, в свою очередь, базировался на агрегатах легкого грузовика Iveco Daily. Конструкция кузова объединяла преимущества рамной и несущей схем: к раме через сайлент-блоки крепился пространственный каркас, на который навешивались наружные панели. У прототипа они были из стекловолокна, но при переходе к серийному выпуску в марте следующего года в основном стали стальными. В качестве силовых установок применялись 2,5-литровый турбодизель Iveco, 2-литровый бензиновый агрегат с механическим компрессором, взятый у Fiat, или V6 объемом 2,5 литра производства Alfa Romeo. К слову, оба бензиновых мотора выдавали больше мощности, чем карбюраторный V8 «Рэйндж-Ровера». Уровень оснащения поражал тогдашних испытателей, и кто-то даже сравнил Magnum с «Роллс-Ройсом». Но все это не имело никакого значения, потому что машина с претензией на статусность выглядела как дешевый Fiat Uno на ходулях.
То ли запланированное использование компонентов массовых моделей оказало такое большое влияние, то ли именитый дизайнер Том Чарда не сумел взглянуть на Magnum глазами потенциальных владельцев, но автомобиль не смотрелся не то что дорогим, но даже солидным. А вскоре пошли обновления у конкурентов: и Range Rover, и Mercedes G-klasse, и «японцы» в высших комплектациях приблизились к уровню Rayton-Fissore, при этом обладая преимуществами крупносерийной сборки и развитой сервисной сети. Основные продажи «Магнума» приходились на различные правоохранительные органы Италии, и вскоре стало понятно, что данное положение вещей не изменится. По этой причине решили экспортировать внедорожник в США. Раму усилили, заменили бамперы и светотехнику, поставили раздаточную коробку от «Крайслера» и V8 от «Форда». Для продаж в Америке пришлось сменить название, так как слово Magnum входило в номенклатуру «Доджа». В Новом Свете внедорожник назывался Laforza. Но проблемы никуда не делись: отсутствие славного имени, высокая себестоимость (кузова везли из Италии, а «начинку» ставили в Брайтоне, штат Мичиган) и небезупречное качество сборки. Спрос был мизерным, предприятие неоднократно меняло владельцев, и мучения «Лафорцы» окончательно прекратились лишь в 2003-м. В Европе выпуск «Магнума» уже завершился за пять лет до того. Достаточно перспективная модель со старта была обречена из-за нарушения базового правила: дорогая вещь не должна выглядеть дешевой.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей