Февраль в истории автопрома

85 лет назад

 

15 февраля 1935 года в Берлине представлен Opel P4 – компактная машина, в отношении которой впервые использовали термин «народный автомобиль» (Volkswagen). Модель была лишь условно новой, являясь развитием предшественника Opel 1,2 Liter. Список обновлений в общих чертах был таким: слегка наклоненная назад решетка на носу, мотор с менее выраженной «длинноходностью», тормоза на всех четырех колесах, закаленное лобовое и заднее стекло. Из типов кузова остались только четырехместные (отсюда и индекс модели). Зато «Опель» сумел сразу на 200 марок снизить отпускную цену. Как следствие, в 1936 году P4 один занял 19% немецкого авторынка, намного превзойдя всех конкурентов. Зимой-1936/37 цена на базовую комплектацию упала и вовсе до 1450 марок, что, с одной стороны, заметно выше, чем заявляли для будущего «Фольксвагена» Фердинанда Порше (абсолютно нереалистичные 990 марок), а с другой – «Опель» был здесь и сейчас, а для машины Порше даже не начали строить завод. Такой успех фирмы, контролируемой американским капиталом, не радовал нацистское правительство, и оно настоятельно рекомендовало «Опелю» быстрее заменить P4 более современным и дорогим «Кадетом», что и произошло в течение 1937 года.

 

50 лет назад

5 февраля 1970 года корпорация American Motors оформила покупку компании Kaiser Jeep. Сделка была выгодной для обеих сторон. Делающая в силу своей относительной слабости ставку на нестандартные продукты AMC получала раскрученный бренд и довольно широкую гамму внедорожных машин, занимающих свои собственные ниши на рынке. Что касается «Джипа», то его стабильное существование как независимой компании к тому моменту попало под угрозу, так как свои внедорожники выпустили Ford и Chevrolet. Огромный оборотный капитал членов «большой тройки» производителей предоставлял возможность для частых обновлений как внешнего вида, так и механической части, чего независимый «Джип» себе позволить не мог. Компания даже не имела средств на проектирование мощного двигателя, закупая силовые установки у GM или у той же AMC. Кроме того, интеграция в AMC давала марке Jeep доступ к намного более широкой дилерской сети, чем ее собственная. Новые хозяева прекрасно осознавали важность вновь приобретенного отделения для корпорации. Несмотря на всю тяжесть 70-х для AMC, улучшенные «Джипы» регулярно выходили на рынок, постепенно превращаясь из аскетичных покорителей бездорожья в машины, пригодные для любых условий. Система постоянного полного привода Quadra-Trac, усилитель руля и тормозов, кондиционер и прочие сложные агрегаты никогда не появились бы на «Джипах» без поддержки со стороны AMC. Можно сказать, что сначала AMC вытянула Jeep, а потом Jeep вытянул AMC, когда в 83-м дебютировал Cherokee XJ – лучший компактный внедорожник в истории. Именно ценность марки Jeep и ее модельного ряда уберегли AMC от полной ликвидации, вместо которой в 87-м корпорация была поглощена «Крайслером», и множество рабочих мест удалось сохранить.

 

40 лет назад

25 февраля 1980 года состоялась премьера Renault Fuego. Это был представитель популярного в предыдущем десятилетии класса «народных купе» на агрегатах семейных седанов. Основой для Fuego стала еще свежая модель Renault 18, но у французов получилось отдалить псевдоспортивное авто от скучной «рабочей лошадки». Во-первых, при очевидной преемственности экстерьера купе выглядело намного интереснее. Наружный дизайн создавал Мишель Жарден под руководством нового шефа дизайнерского отдела Renault Робера Опрона. Последний был знаменит тем, что в начале 70-х выстроил в едином стиле линейку средних и больших «Ситроенов», и багажная дверь Fuego – визуально облегчавший машину стеклянный колпак – была своего рода цитатой из Citroen SM, лучшей работы Опрона. Были различия и в инженерии: у Fuego по-иному спроектировали переднюю подвеску, добившись отрицательного плеча обкатки. Позже такую подвеску получит и 18-я модель. Точное управление отчасти компенсировало отсутствие на первых порах выдающегося мотора: в год дебюта не было ничего мощнее 96 сил. Годом позже стали предлагать 2-литровый с отдачей в 110 л. с., что тоже не особенно впечатляло, но лучше подходило для сочетания с АКПП. Но так как основные конкуренты всерьез не обновлялись уже давно, первые два года Renault Fuego удерживал звание самого продаваемого купе в Европе. Большой пакет обновлений пришелся на 1982-й. Французы не побоялись поставить на машину спортивного типа турбодизель. Fuego с таким мотором официально являлся самым быстрым дизельным серийным автомобилем в мире, что, правда, не очень убеждало покупателей: в цифрах это достижение равнялось 176 км/ч. Интереснее была другая новинка – первая в истории система дистанционного управления центральным замком. В 83-м у Fuego наконец появилась по-настоящему мощная версия: при помощи турбонаддува с 1,6-литрового мотора удалось получить 132 л. с. В результате максимальная скорость превысила-таки 200 км/ч, а спринт до сотни «выпал» из 9 секунд. Несмотря на все перечисленные меры, спрос начал быстро снижаться: «народные купе» проигрывали «горячим хетчбэкам» как в практичности, так, зачастую, и в динамике. Сильнее страдали переднеприводные купе как максимально близкие в техническом плане к новым фаворитам рынка. Именно поэтому Renault Fuego выпускали в Европе всего шесть лет (в Аргентине – до 92-го), и французскую модель смог «пересидеть» на конвейере даже древний Opel Manta, который из-за привода на заднюю ось и стоил дешевле, и обладал иными характеристиками управления.

 

30 лет назад

1 февраля 1990 года в Великобритании дебютировал Nissan Primera первого поколения. Еще в 86-м в Сандерленде заработал «ниссановский» завод, имевший целью обойти импортные квоты. Теперь же для этого завода создали автомобиль, предназначенный для продаж в Европе и заточенный под европейские вкусы. В целом это был довольно типичный представитель тогдашнего сегмента D: машина неброская, даже скучноватая, комфортабельная и надежная. На надежность Nissan и сделал основную ставку в конкурентной борьбе, по максимуму использовав консервативные решения. Но и доля технической оригинальности у «Примеры» была. Переднюю подвеску позаимствовали у спортивного 300ZX. Она сочетала управляемость почти на уровне классической «двухрычажки» с большей мягкостью и относительной простотой геометрической задачи для получения требуемых характеристик. Дело в том, что два ее поперечных рычага соединялись скользящим третьим в форме собачьей лапы. Наличие связующего рычага позволило увеличить длину верхнего и тем самым дать больше свободы при настройке подвески. Под капотом новой модели «Ниссана» можно было обнаружить бензиновые «четверки» объемом от 1,6 до 2 литров, а также 2-литровый дизель. Чуть позже добавился 150-сильный вариант флагманского бензинового мотора. Он мог поставляться в сочетании с полноприводной трансмиссией. Основным кузовом был седан. Его производили также и в Японии, но там Primera была нишевой моделью, втиснутой между Sunny и Bluebird. В последний момент было принято решение, что одного кузова будет мало. Поэтому хетчбэк вышел не столь привлекательным: его задняя часть выглядела недоработанной. Собирали его только в Англии и в небольших количествах вывозили в Японию. В обратном направлении шли универсалы. Строго говоря, это была совсем другая модель, на иной механической базе – Nissan Avenir, специальная грузо-пассажирская машина с высокой крышей, не имевшая с «Примерой» ни одной общей кузовной детали. Однако в Европе универсал продавали как часть семейства Primera. В США облагороженный седан «Примера» был известен как Infiniti G20. С точки зрения специалистов, Nissan Primera определенно удался: именно эту модель «Форд» брал за ориентир на финальных стадиях проекта Mondeo. Успех у покупателей был скромнее, но машина все равно разошлась за неполные шесть лет в количестве более миллиона штук.

Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

четыре + 9 =