70 лет назад
6 февраля 1954 года в Нью-Йорке дебютировало купе Mercedes-Benz 300 SL. Автомобиль был основан на гоночной машине, выигравшей множество заездов в 52-м. Сделать дорожную версию предложил Макс Хоффман – импортер «мерседесов» в США. Он заметил, что в Америке произошло совмещение двух трендов: устойчивой популярности европейских спортивных машин и неуклонного увеличения мощности двигателей. Цифры в индексе спортивного «Мерседеса» традиционно соответствовали рабочему объему – округленно три литра. Шестицилиндровый мотор получил систему механического прямого впрыска. Максимальная мощность составила 215 л. с., и с отношением главной передачи 3,25 автомобиль оказался способен на 260 км/ч, став самым быстрым среди серийных на тот момент. Достичь таких высот удалось в том числе и за счет облегченной конструкции (буквы SL как раз означают «суперлегкий»). У гоночной машины позаимствовали пространственную клетку из труб, а часть наружных панелей сделали из алюминия. Негативным последствием стали очень высокие пороги, из-за чего обычные двери поставить не удалось.
Так 300 SL получил свою главную внешнюю особенность – открываемые вверх двери, похожие на крылья чайки. Еще в глаза бросались «брови» над арками. Если передние защищали лобовое стекло от брызг, то задние добавили просто для симметрии. Машина не слишком подходила на роль ежедневного транспорта: из-за того, что бензин продолжал поступать между выключением зажигания и фактической остановкой двигателя, со стенок цилиндров смывалась масляная пленка, и интервал замены масла составлял всего 1600 км. Качающиеся полуоси в задней подвеске означали, что SL не прощает ошибок в управлении. Последний недостаток, впрочем, был сглажен в 57-м за счет того, что полуоси стали соединять не с дифференциалом, а друг с другом через общий шарнир. Это обновление получил 300 SL в открытом кузове, пришедший на смену купе. Усложненная посадка тормозила продажи, так что «Мерседес» довольно оперативно подготовил более удобную версию, заодно понизив пороги. В форме родстера 300 SL выпускался до 1963 года. С начала 55-го также предлагался родстер 190 SL, выполненный в похожем стиле, но основанный на механике обычного седана. При смене поколений обе модели уступили место единственному варианту 230 SL. С тех пор SL-класс является неотъемлемой частью модельного ряда Mercedes-Benz, правда, о легкости (даже без приставки «супер») речи давно не идет.
60 лет назад
17 февраля 1964 года прессе были представлены три полноразмерные модели Opel: Kapitän, Admiral и Diplomat. Данное трио часто обозначают по первым буквам названий – KAD. Фактически это было повторением американской практики продавать под отдельными именами разные уровни оснащения одной модели. Принадлежавший General Motors «Опель» и прежде транслировал в Европу заокеанские подходы к дизайну и маркетингу. Внешне семейство KAD напоминало немного уменьшенные «Шевроле» начала 60-х (за исключением прямоугольных фар, запрещенных в США), да и в инженерном плане американское влияние было заметно. Kapitän представлял собой базовую модель. Под капотом располагалась довоенного еще происхождения «шестерка», чей рабочий объем довели до 2,6 литра, а мощность – до 100 л. с. Тот же мотор получил лучше укомплектованный Admiral, а вот для «Дипломата» приготовили 4,6-литровый 190-сильный V8 производства Chevrolet в сочетании с двухступенчатым «автоматом». Чтобы лучше справляться с гигантским по меркам Европы крутящим моментом, усилили подвеску и тормоза, поставили более широкие шины.
Снаружи флагман узнавался по виниловой обивке крыши. Вскоре выяснилось, что взятый без доработок американский мотор плохо подходит для автобанов. На родине этот двигатель предназначался для модификаций из нижней части гаммы и потому не предполагал активной езды. Немцы же сочли его почти спортивным и часто выжимали на трассе максимум, что вело к перегреву. Переделывать мотор не стали, а вместо этого для любителей давить на педаль акселератора предложили еще более мощный агрегат от «Корвета» – 5,4 литра, 230 л. с. Сначала его поставили на Diplomat Coupe, пополнившее гамму в 65-м, а потом и на седан. Меньшую «восьмерку» стало возможно заказать и для «Адмирала», а старая «шестерка» уступила место мотору новой серии CIH, отличительной чертой которой было положение распредвала непосредственно над головкой блока. Это позволяло понизить уровень капота (уже неактуально для KAD, но моторы CIH предназначались для «опелей» всех размеров), но исключало возможность придания камерам сгорания полусферической формы. С одним карбюратором 6-цилиндровый CIH с 2,8 литра снимал 125 л. с., а с двумя – 140. Для экспорта в Австрию «капитаны» оснащались 2,5-литровым вариантом. В целом семейство KAD имело успех: за пять лет до смены поколений сделали 89 227 штук. Спрос сдерживали два фактора: огромные для 60-х размеры (почти 5 метров в длину) и архаичная задняя подвеска на продольных рессорах. Поэтому второе поколение стало немного короче и получило подвеску «Де Дион». Стоит также отметить, что именно KAD первого поколения со своими V8 фактически запустили «гонку мощности» среди автопроизводителей ФРГ. Привыкший к доминированию «Мерседес» был вынужден добавить S-классу W108 8-цилиндровые моторы, включая монструозную 6,3-литровую версию. А это, в свою очередь, уже подстегнуло BMW к созданию все более форсированных «шестерок». В результате уже во второй половине 70-х немцы в создании мощных автомобильных двигателей далеко оторвались от прочих наций, и это стало одной из причин их лидирующего положения в высших рыночных сегментах, сохраняющегося до сих пор.
30 лет назад
2 февраля 1994 года состоялся премьерный показ седана Audi A8. Это была вторая попытка марки войти в представительский класс. Но если предыдущая модель под незатейливым обозначением V8 являлась, по сути, увеличенной и доработанной Audi 200, то новый флагман был почти полностью оригинальным. Главной особенностью A8 стало широкое использование алюминия. Силовой каркас кузова впервые в истории был целиком сделан из легких сплавов. Алюминиевыми были и наружные панели. Еще в 1982 году «Ауди» заключила договор с американской компанией Alcoa с целью создания такой конструкции, и лишь в начале 90-х был получен нужный результат. Столь долгий и дорогой проект имел целью компенсировать прирост веса, который давала трансмиссия quattro – непременный атрибут всех высших Audi. В итоге снаряженная масса полноприводной А8 была на центнер с лишним ниже, чем у сравнимых модификаций S-класса «Мерседеса» или 7-й серии BMW с приводом на одну ось.
Однако столь широкое использование алюминия несло не только плюсы: сложность обработки стала причиной слишком заглаженного и оттого менее выразительного внешнего вида. Под капотом поначалу можно было найти только уже опробованные моторы: V6 2,8 литра, 174 л. с., и V8 4,2 литра, 300 л. с. На следующий год стали предлагать автоматическую трансмиссию Tiptronic с режимом последовательного ручного переключения. Линейку двигателей пополнил 3,7-литровый V8. В 96-м 2,8-литровый мотор получил систему ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. Также появился спортивный вариант Audi S8 с форсированным до 340 сил 4,2-литровым двигателем. С 97-го А8 стала доступной и с передним приводом, а в гамму двигателей добавился турбодизель. Также на флагман Audi впервые в мире начали ставить боковые подушки безопасности как спереди, так и сзади. Наверное, лучшим доказательством признания A8 служит тот факт, что в 1998 году новый канцлер ФРГ Герхард Шрёдер выбрал именно этот автомобиль в качестве официального, прервав многолетнюю гегемонию «Мерседеса». В январе 2001-го состоялся дебют варианта W12 с 6-литровым двигателем, полученным соединением двух моторов VR6. Эта баснословно дорогая машина до смены поколений была выпущена в количестве 650 штук. Всего же до середины 2002 года сделали 105 092 экземпляра. Марка Audi отвоевала себе место в представительском классе, и сейчас на конвейере уже четвертое поколение А8. Правда, нельзя не отметить, что фирменная черта модели – широчайшее использование алюминия – постепенно отходит в прошлое и доля стали в структуре кузова за две последних генерации существенно возросла.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей