100 лет назад
7 ноября 1919 года дебютировал Rover 8 – первый в истории марки доступный по цене автомобиль. Послевоенный экономический спад заставил многих производителей предлагать более дешевые машины. В случае с «Ровером» марка лишь вывела малолитражку на рынок, поскольку та была разработана Джеком Сэнгстером, сыном директора мотоциклетной компании Ariel и будущим гуру британской мотоиндустрии. Не рискнув менять профиль отцовского предприятия, Джек предложил автомобиль на сторону. В отличие от массово нарождавшихся тогда машин, промежуточных между «нормальным» автомобилем и мотоциклом, Rover 8 был отнюдь не прост. Под капотом стоял двухцилиндровый «оппозитник» воздушного охлаждения, подвеска всех четырех колес была решена на продольных рессорах, рулевое управление сделано по схеме «шестерня – рейка», ручной тормоз имел отдельные колодки, а колеса были цельнометаллическими и съемными. По мере развития машина получила электростартер, систему смазки двигателя под давлением, клапаны из более термостойкого сплава и другие улучшения. При этом цена автомобиля к концу производства снизилась почти вдвое. Всего за пять лет «Ровер» продал солидные для того времени 17 700 штук, но под давлением более компактного и более удачного Austin 7 начал со сменой поколений усложнять и удорожать базовую модель. Тем не менее «восьмерка» осталась в истории как важный шаг на долгом пути к гольф-классу.
80 лет назад
4 ноября 1939 года вместе с очередным обновлением «Паккардов» представлена первая штатная система кондиционирования воздуха в автомобиле. Работы в этом направлении велись в США с того момента, как закрытые кузова стали всерьез теснить открытые. Некоторые фирмы, занимавшиеся послепродажной доработкой машин, ставили кондиционеры и до «Паккарда», но ни «большая тройка», ни производители меньшего размера не решались делать это сами. Строго говоря, и «Паккард» не ставил систему сам: машину сначала доставляли на партнерскую фабрику Bishop and Babcock, где монтировали устройство, а потом уже автомобиль прибывал в дилерский пункт, где его забирал заказчик. Что любопытно, рекламировали кондиционер не как элемент комфорта, а как средство охраны частной жизни, ведь теперь можно было ездить, никогда не опуская дверных стекол. Однако популярности новая опция не обрела. Громоздкий «холодильник» занимал добрую половину багажника, возможности регулировки были минимальными (менялась только сила потока, но не температура, а для отключения кондиционера надо было вручную снимать приводной ремень), а неудачное расположение отверстий для обдува приводило к образованию конденсата прямо над головами пассажиров заднего дивана. К тому же стоило это чудо техники 274 доллара (около 5 тысяч при пересчете на наши дни). Неудивительно, что когда после Второй мировой войны выпуск легковых машин в США возобновился, опция пропала из каталогов и «Паккарда», и «Кадиллака», который с 41-го модельного года тоже предлагал кондиционер, причем абсолютно тот же самый, что и «Паккард». Лишь в 1953 году состоялось возрождение автомобильных кондиционеров, когда более совершенным устройством оснастили Chrysler Imperial.
40 лет назад
1 ноября 1979 года на салоне в Токио показано концептуальное купе Isuzu Asso di Fiori («туз треф»). Машина задумывалась исключительно ради привлечения внимания посетителей выставки к стенду Isuzu. Для этого корпорация GM, владевшая японской маркой, привлекла самого Джорджетто Джуджаро, выдав ему несколько субкомпактов Chevrolet Chevette и карт-бланш на их метаморфозы. Итальянский маэстро не постеснялся и выдал клиновидное купе, оказавшееся еще и довольно обтекаемым. Основная заслуга в снижении лобового сопротивления кузова была достигнута за счет боковых окон. Впервые в мировой практике они не были утопленными, а образовывали с рамками дверей и стойками крыши почти идеально ровную поверхность. Внутри также было на что обратить внимание. Главное – это, конечно, компоновка приборной панели. Органы управления поворотными сигналами, «дворниками» и различными настройками были вынесены на отдельные консоли, закрепленные по бокам на рулевой колонке. Громоздко, но функционально. «Туз» произвел сенсацию, и уже через двое суток огромный интерес к концепту подтолкнул руководство GM к решению о серийном производстве. В 81-м автомобиль встал на конвейер как Isuzu Piazza, в американском варианте – Impulse. От прообраза серийная машина отличалась немногим более чем формой дверных ручек. В движение купе приводил хорошо знакомый по моделям предыдущего поколения 1,95-литровый мотор с отдачей 120 или 135 л. с. в зависимости от числа распредвалов. Позднее на смену более мощной, но менее надежной разновидности пришел 2-литровый двигатель с турбонаддувом. Его мощность первое время указывали как 180 сил, но это все еще были показатели без учета потерь в выпускном тракте и на привод периферийных устройств. Когда в 87-м японцы наконец перешли на указание мощности нетто, это привело к «потере» сразу тридцати «лошадей». Модель выпускалась до 1990 года, став для скромной марки Isuzu настолько серьезным успехом, что, несмотря на общемировое падение спроса на купе, руководство корпорации GM пошло на выпуск второго поколения, теперь уже с передним приводом. К сожалению, автомобиль второй генерации не удался. Отчасти виной тому был неоднозначный чисто японский дизайн, но в большей степени – общая ситуация на рынке. В результате с 1993 года марка Isuzu перестала делать легковые машины, сосредоточившись на внедорожниках и пикапах.
30 лет назад
8 ноября 1989 года в США начались продажи первого автомобиля марки Infiniti – седана Q45. В создании специальной люксовой марки для экспорта на Запад концерн Nissan стал лишь третьим среди японских производителей, пропустив вперед не только агрессивную «Хонду» (ее Acura основана в 86-м), но и, пусть всего на несколько месяцев, «Тойоту» с «Лексусом». Но если Lexus LS особой оригинальностью не отличался, то с Infiniti маркетологи «Ниссана» попытались переосмыслить саму концепцию авто представительского класса. Их седан был куда более японской машиной по духу, нежели аналог «Тойоты». Взяв за основу принцип «красоты в простоте», дизайнеры Inifiniti отказались от обильного украшения машины хромом и от деревянных вставок в салоне. Экстерьер вообще можно было счесть чересчур простым, если бы не отдельные детали. Например, украшавшая начисто лишенный декоративной решетки нос эмблема, выполненная по традиционной для Дальнего Востока технике перегородчатой эмали. Даже индекс модели намекал на богатство талантов при внешней скромности: английский термин Q-car означает неброское авто с мощным двигателем и выдающейся динамикой, происходя, в свою очередь, от Q-ships военной поры – гражданских кораблей, полностью вооруженных для противолодочной борьбы. А динамика Q45 действительно впечатляла. Его V8 объемом 4,5 литра, не напрягаясь, выдавал 280 л. с. и 400 Нм, благодаря чему тяжелая машина с «задумчивой» АКПП брала рубеж 100 км/ч за 6,7 секунды. Техническая «начинка» была на высочайшем уровне, включая дифференциал с вискомуфтой, подруливающие задние колеса и активную подвеску с электронным управлением. Однако при всех своих достоинствах Infiniti Q45 остался непонятым. Непривычный дизайн и крайне неудачная реклама (когда в буклетах не было фотографий машины целиком и почти никакой детальной информации) не позволили добиться сколь-либо достойных показателей продаж. В 93-м внешний вид модели «подтянули» к стандартам класса, но это не сильно улучшило сбыт. Как следствие, при смене поколений Q45 «переехал» на платформу меньшего размера и значительно потерял в оригинальности.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей