90 лет назад
23 марта 1934 года крупнейшим дилерам «Ситроена» показали новую модель. Седан 7CV являлся первенцем семейства, за которым позже утвердилось название Traction Avant, так как передний привод был его главной технической особенностью. Но далеко не единственной: новинку рекламировали как «автомобиль тысячи патентов». Целью Андре Ситроена было захватить техническое лидерство на долгий период. Машины Traction Avant объединили в своей конструкции множество достижений эпохи, хотя стоит оговориться, что большая их часть не являлась изобретением инженеров «Ситроена». В новых моделях французской компании передний привод сочетался с полностью стальным несущим кузовом. Это дало немало преимуществ: уменьшение высоты и веса, устойчивость, повышение жесткости кузова, больше пространства в салоне.
Ради лучшего распределения массы двигатель «положили» внутрь колесной базы, а КПП «вывесили» за ось и объединили с дифференциалом общим картером. Это, а также независимая передняя подвеска, помогло добиться выдающейся для авто массового выпуска управляемости. Но не все планы успели закончить к намеченному сроку. Так, реечное рулевое управление пришлось ждать два года, двигатели были самыми заурядными, а с коробкой передач и вовсе вышел конфуз. Андре Ситроен до последнего настаивал на применении бесступенчатого «автомата» по схеме Сенсо де Лаво, полагающегося только на гидротрансформатор. Однако малолитражный 7CV с ним вообще отказывался ехать в подъем, да и проект флагмана с 3,8-литровым V8 доделать не смогли. В итоге в авральном порядке пришлось прилаживать «механику» от старых моделей классической компоновки. Помимо колоссальных затрат на передовую инженерию Андре Ситроен затеял полную перестройку фабрики, увеличивая ее площадь аж вчетверо. Из-за этого выпуск машин заднеприводного семейства Rosalie упал ниже уровня, который помог бы сводить концы с концами. Компании пришлось объявить себя банкротом, и она перешла под контроль крупнейшего кредитора – шинного гиганта Michelin. Новые хозяева сумели провести «Ситроен» через сложный период реструктуризации. Развитие линейки Traction Avant началось уже в 34-м. Сначала состоялись два последовательных обновления 7-й модели, а в конце года компанию ей составила 11-я с мотором объемом 1,9 литра и двумя вариантами колесной базы. Позднее были выпущены купе, кабриолет, удлиненный вариант Familiale с тремя рядами сидений и коммерческий кузов на той же базе и с раскладным задним бортом (кандидат на звание первого хетчбэка). А увенчала гамму 6-цилиндровая модель 15CV-Six c мотором объемом 2,9 литра. Патроны из «Мишлен» опробовали на Traction Avant новые покрышки и колеса. Все эти меры помогли переднеприводным «ситроенам» завоевать широчайшую популярность. Но успех не был моментальным, как преподносят некоторые популярные издания: упомянутое выше семейство Rosalie собирали параллельно вплоть до 1938 года. После Второй мировой выпуск 11-х и 15-х Traction Avant возродили. Машины все еще демонстрировали впечатляющий уровень ходовых качеств, но уже очень скоро стали выглядеть старомодно. В 1954 году на 15-Six H была в серийном производстве опробована гидропневматическая подвеска, правда, только на задней оси. Окончательно сборку Traction Avant завершили в 57-м, немного недотянув до отметки в 760 тысяч штук. С этим семейством марка Citroen не только упрочила финансовое положение, но и приобрела имидж самого авангардного автопроизводителя Европы, заложником которого стала на десятилетия и который сохраняла еще до относительно недавнего времени.
50 лет назад
29 марта 1974 года началась сборка первого поколения VW Golf. Новая модель заменяла собой легендарный, но давно устаревший «Жук» и завершала техническую трансформацию группы VAG, основанную на переднем приводе, жидкостном охлаждении мотора и стойках МакФерсона в передней подвеске. Для создания дизайна «Гольфа», как и прочих моделей этого революционного периода, пригласили молодого, но уже громко заявившего о себе Джорджетто Джуджаро. Он сделал лаконичный кузов с четкими переходами и почти плоскими гранями. Однако позже дизайн был доработан группой Герберта Шефера, в результате чего упростилась светотехника, а стойки крыши стали ближе к вертикали. Машина потеряла в изяществе, но прибавила в практичности. Внешне «Гольф», напоминая сжатый кулак, выглядел на фоне конкурентов необычайно крепким. Конструктивно автомобиль не привнес в мир значительных инноваций, но в нем было собрано все лучшее, что удалось создать в классе семейных компактов за предшествующие десять лет, а также много внимания уделили простоте эксплуатации и обслуживания. В результате новый «Фольксваген» с отрывом оказался лидером в своем сегменте, который вскоре начали называть гольф-классом.
С этого момента в размерной группе «С» установился новый архетип автомобиля, и уже во второй половине 70-х большинство новинок концептуально повторяло «Гольф». Сама же модель «Фольксвагена» непрерывно развивалась. В 76-м она второй в классе получила дизель. В тот же год дебютировала скоростная версия GTi с инжекторным мотором объемом 1,6 литра и мощностью 110 л. с. – немыслимые тогда цифры для европейских компактов. В дополнение к 3- и 5-дверным хетчбэкам со временем выпустили седан Jetta, кабриолет и пикап Caddy. В 82-м Golf GTD первым в классе получил турбодизель (да еще и в сочетании с настройками шасси GTi). Годом позже основная модель сменила поколение, однако выпуск кабриолета и пикапа первой генерации продолжился вне основного конвейера Вольфсбурга. А в Южной Африке подретушированный City Golf и вовсе продержался до 2009-го.
40 лет назад
19 марта 1984 года в Женеве прошла презентация Ferrari GTO, часто, для большей определенности, называемой также 288 GTO. Инициатором создания этой модели стал сам Энцо Феррари, который пришел к выводу, что сокращение продаж дорожных машин марки Ferrari обусловлено тем, что они стали слишком «дружелюбными» к водителю и в гамме не хватает радикального спорткара. Строить подобный автомобиль с нуля было бы неоправданно дорого, поэтому за основу взяли самую легкую и маневренную модель из имевшихся – 308-ю. Чтобы получить по-настоящему впечатляющую отдачу, решили поставить по турбокомпрессору на каждый блок ее V8 и дополнить промежуточным охладителем воздуха. Чтобы все это разместить в задней половине базы, двигатель пришлось развернуть и положить продольно, а следовательно, и само межосевое расстояние увеличить на 11 см.
В итоге, несмотря на внешнюю схожесть с 308-й, новая GTO заимствовала у нее только двери – единственные полностью стальные элементы кузова. Все прочие наружные панели сделали из кевлара и стекловолокна, чем сэкономили примерно четверть тонны по сравнению с 308-й. В основе же кузова лежал не прогрессивный монокок, а архаичная клетка из труб, в точности как двадцать пять лет назад. Для более устойчивых ассоциаций с 250 GTO – наверное, самой знаменитой машиной «золотого века» Ferrari – GTO новая получила в крылья такие же наклонные прорези для охлаждения тормозов. Поскольку участие машины в гонках с самого начала считалось вероятным, пришлось на 0,1 мм уменьшить диаметр цилиндров. Так удалось вписаться в 4-литровое ограничение, введенное для раллийной группы B, с учетом поправочного коэффициента 1,4 для наддувных моторов. С получившихся 2,85 литра сняли 400 л. с. при 7000 об/мин. Максимальная скорость была заявлена на уровне 305 км/ч, а спринт до сотни – 4,9 секунды. Для участия в чемпионате мира в почти безлимитной группе B этого уже не хватало, и в Маранелло готовили 650-сильную «эволюцию» с более обтекаемой носовой частью. Но когда работы уже подходили к концу, число тяжелых аварий в группе B привело к закрытию этой гоночной категории, поэтому 288 GTO так и не приняла участия в соревнованиях. Тем не менее опыт не пропал даром, и на ее основе в 87-м сделали первую из «юбилейных» моделей Ferrari – F40.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей