70 лет назад
15 мая 1954 года дебютировало купе Alfa Romeo Giulietta Sprint. После Второй мировой войны спрос на высококлассные машины восстанавливался медленно, гонки становились все более затратным занятием, и миланская компания оказалась перед выбором: или измениться, или исчезнуть. Первый вариант выглядел предпочтительнее, и марка начала разворот в сторону более широкого круга покупателей.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1954-65_alfa_romeo_giulietta_range.jpg)
Сначала в свет вышла модель верхнего среднего класса 1900, но она все еще оставалась весьма дорогой. «Джульетта» ознаменовала собой второй шаг. Компактное шасси длиной под четыре метра и шириной чуть за полтора стало основой для обширного спектра кузовов, которые создавались разными студиями. Дебютное купе с посадочной формулой 2+2 сделало ателье Bertone. Через год появился седан от собственного дизайнерского отдела Alfa Romeo. Еще спустя пару месяцев добавился спайдер от «Пининфарины». Также были выпущены две серии универсалов: Promiscua работы ателье Colli и Weekendina от Boneschi. Под капотом стоял 1,3-литровый двигатель с обычными для «Альфы» двумя верхними распредвалами. Форма камер сгорания была полусферической. Степень форсировки зависела от того, с каким кузовом шла машина. Ранние седаны и универсалы обходились 53 л. с. при 5200 об/мин, купе и спайдеры имели 65 сил уже при 6000 оборотов, этот же вариант получил седан с суффиксом T.I.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1955_alfa_romeo_giulietta_berlina.jpg)
Поздние версии доросли до 62 сил у базового седана, 74 у T.I., 80 у «обычных» Sprint и Spider и 90 у них же с добавкой Veloce. Венчал гамму 100-сильный агрегат, который ставили на закругленный в угоду обтекаемости вариант SZ от ателье Zagato, участвовавший в гонках, а также на совсем уж инопланетного вида двухместный Sprint Speciale (SS) от студии Betrone. Из этих двух купе первое отличал сверхмалый вес (порядка 750 кг), а второй – рекордная аэродинамика (заявленный коэффициент лобового сопротивления 0,28). В обоих случаях максимальная скорость была около 200 км/ч. В 1962 году на смену седану пришла чуть более крупная модель Giulia с 1600-кубовым двигателем в базовом оснащении. Выпуск Giulietta Sprint продолжился еще около четырех лет, до появления 1,3-литрового купе на новом шасси. Примерно столько же продолжалась сборка экстремального SS, но только с 1,6-литровым мотором «Джулии» и измененным под него решением носовой части.
40 лет назад
24 мая 1984 года представлен SAAB 9000 – модель бизнес-класса, с которой шведская компания рассчитывала повысить прибыль при невозможности радикального роста объемов выпуска. Будучи не в состоянии в одиночку потянуть столь затратную разработку, SAAB присоединился к проекту, известному теперь как платформа Type Four, поскольку на ней было построено четыре машины.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1984_saab_9000_turbo.jpg)
Помимо 9000-го это были Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Но если «Альфа» взяла только ходовую часть, то оставшееся трио также делило дизайн Джорджетто Джуджаро – простой и аэродинамически довольно эффективный. Собственный отдел стиля приспособил к общему дизайну характерное для СААБа оформление носовой части. Поскольку итальянцы не планировали экспорт своих машин в США, кузова получились довольно хлипкими (особенно в варианте хетчбэка), в чем убедились владельцы 9000-х первого года выпуска. Инженеры SAAB оперативно усилили кузов во многих местах, и, как следствие, степень взаимозаменяемости деталей с «итальянцами» упала. Несмотря на меньшие размеры по сравнению с оставшейся на конвейере моделью 900, новый СААБ помещался в иерархии классом выше, так как за счет поперечного расположения мотора и в целом более современной архитектуры салон 9000-го был намного просторнее. В движение машину приводил 2-литровый 16-клапанный мотор с турбонаддувом, выдававший 175 л. с. без катализатора и 160 – с ним. Годом позже добавился и атмосферный вариант. Чтобы подстегнуть продажи в США, осенью 1986 года предприняли беспрецедентную акцию.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1993_saab_9000_aero.jpg)
С конвейера случайным образом взяли три машины и запустили на трек в Талладиге. Они ехали с постоянной скоростью 212 км/ч, останавливаясь лишь для дозаправки и смены шин. За двадцать суток машины прошли 100 тысяч км без серьезных поломок. Надежность автомобилей SAAB была доказана практикой. Через год набор кузовов пополнился седаном, получившим к индексу добавку CD, означавшую не что иное, как Corps Diplomatique. С этого момента и до конца выпуска седаны будут куда больше ориентированы на комфорт, чем более спортивные хетчбэки. Помимо отдельного багажника седаны получили также более обтекаемую носовую часть. Хетчбэкам пришлось ее ждать до 90-го. Рубеж десятилетий ознаменовался выпуском ряда спецсерий: SP, Talladega, Carlsson (в честь знаменитого раллиста, а не персонажа Астрид Лингдрен). Мощность у них варьировалась от 185 до 225 л. с. Последний показатель, правда, достигался уже на 2,3-литровом блоке, добавленном в гамму в 89-м. Осенью 1991 года SAAB 9000 перенес существенное обновление. Окончательно решая проблему структурной жесткости, хетчбэки получили более толстую заднюю стойку крыши. Носовая часть обоих кузовов стала ниже.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1994_saab_9000_cde_23_t_rear.jpg)
Дверной блок остался прежним, так что речи о полноценной смене поколений не идет. Примечательным было появление в гамме двигателей с турбонаддувом низкого давления, которые не давали большого прироста мощности, но отличались более уверенным разгоном с места без характерной «турбоямы». На вершине располагались стремительный Turbo Aero (те же 225 сил с 2,3 литра – больше переднеприводное шасси не позволяло) и роскошный V6 Griffin, получивший 3-литровый мотор от Opel Omega, переделанный под поперечное расположение. Однако возраст модели уже давал о себе знать, и 6 мая 1998 года были собраны последние SAAB 9000. Всего выпустили свыше 503 тысяч штук, примерно половина из которых пришлась на период независимости – до вхождения марки в состав GM. Следующее поколение шведского флагмана имело индекс 9-5 и строилось на глобальной платформе GM2900.
30 лет назад
10 мая 1994 года состоялась презентация первого поколения Toyota RAV4. Автомобиль открывал собой новый рыночный сегмент – полноприводных машин для активного отдыха (собственно, аббревиатура и раскрывалась как Recreational Active Vehicle). Впрочем, вариант с приводом только на передние колеса тоже предлагался.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1994_toyota_rav4_3-door.jpg)
Имевшиеся на тот момент компактные японские джипы, такие как Suzuki Vitara или Daihatsu Rocky, все же куда больше соответствовали классическим представлениям о внедорожнике – с отдельной рамой и трансмиссией, способной выдержать серьезные нагрузки. «Тойота» же сделала кузов несущим, а трансмиссию взяла у спорткупе Celica GT-Four с опцией блокировки межосевого дифференциала. Вообще, в конструкции RAV4 было много компонентов от массовых моделей – в основном от «Короллы» и «Карины». Еще одним элементом комфорта стала автоматическая КПП, а стандартная «механика» не имела «нижнего» ряда. В общем, пунктом назначения RAV4 мог быть пляж, поляна для пикника или что-то в том же роде. На момент премьеры машина представляла собой короткобазный вариант с закрытым или полуоткрытым кузовом, а на следующий год появился и удлиненный пятидверный. Несмотря на очевидный рост популярности внедорожных моделей, «Тойота» очень консервативно оценивала перспективы новинки, планируя в первый год реализацию лишь 4500 штук. Однако уже за первый месяц поступило восемь тысяч заявок, а всего за год продали 53 тысячи. Дальше тиражи только росли. В период, когда японская экономика погрузилась в депрессию, «Тойота» сумела открыть прибыльную на всех континентах нишу, сначала получившую название «паркетных внедорожников», а позже не слишком удачно переименованную в «кроссоверы». Успех в одном типоразмере привел к копированию шаблона в других рыночных секторах.
![](https://pitstop.kz/wp-content/uploads/2024/05/1995_toyota_rav4_5-door_rear-angle.jpg)
К настоящему моменту подобные машины повышенной проходимости и легкового уровня комфорта в ряде сегментов практически вытеснили традиционные легковые автомобили. Что же касается непосредственно RAV4, то начиная с третьего поколения четко обозначилась эволюция в сторону замены семейных моделей среднего класса: остался только пятидверный кузов, а размеры – за исключением высоты – уже сравнялись с Prado родом из 90-х.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей