110 лет назад
16 сентября 1908 года основана корпорация General Motors. Самые дальновидные бизнесмены от автомобилестроения уже понимали, что без массового производства успеха не будет. Шлифовать технологию и процессы, как Форд, – это слишком долго. Примерно так думал управляющий компанией Buick Уильям Крапо Дюрант. Проще выкупить много мелких фирм и собрать из них корпорацию.
Дюрант быстро скупил несколько десятков предприятий. Ни стратегии, ни единого управления у корпорации не было. В какой-то момент Дюрант даже замахнулся на Ford, но акционеры, обеспокоенные растущими долгами, не одобрили сделку, а самого Дюранта выставили за дверь. Он вернулся в 1915-м как владелец компании Chevrolet, приобрел контрольный пакет так и не оклемавшейся от его предыдущего правления GM и принялся за старое. История повторилась, и GM возглавил ставленник группы DuPont Альфред Слоун. Первым делом Слоун выстроил систему управления, поставив во главу угла разграничение обязанностей, координацию действий и строгую отчетность. Он же считается автором концепции запланированного старения, подталкивающего покупателя чаще менять машины. Так как техника развивается недостаточно быстро, упор был сделан на эстетический компонент. Для этого создали «Секцию эстетики и цвета» – первый в автоиндустрии центр стиля. Все марки в составе корпорации выстроили в строгую иерархию, почти без перекрытий. Благодаря этим мерам уже скоро General Motors стала мировым лидером. Середина 50-х – пик корпорации. В это время она контролирует примерно половину американского рынка, имеет мощные филиалы в Европе и Австралии. Но именно тогда преимущества GM обратились в слабости. Засилье финансистов и менеджеров тормозило прогресс, принятие важных решений затягивалось, корпорация неохотно шла на риск, слишком поздно реагируя на изменения рынка. Сложившаяся за десятилетия привычка сводить обновления главным образом к «переодеванию» кузова привела к деградации инженерного корпуса. Топливные кризисы 70-х и рост японского экспорта ускорили падение. Не пошла на пользу GM и диверсификация 80-х, когда корпорация скупала множество непрофильных активов. Падение продолжалось, и во время последнего мирового кризиса General Motors обанкротилась. 10 июля 2009 года предприятие, по сути, было создано заново под названием General Motors Company, однако сжатие продолжилось: в 2010-м ликвидировали марку Pontiac, а еще через семь лет группе PSA продали европейские отделения GM Opel и Vauxhall.
70 лет назад
20 сентября 1948 года представлен английский малолитражный автомобиль Morris Minor – первая машина, разработку которой возглавлял Алек Иссигонис. Уже тогда его творения были на переднем крае прогресса. Несущий кузов, реечное рулевое управление и изобретенная самим Иссигонисом передняя независимая подвеска на продольных торсионах ставили Minor в один ряд с легкими спорткарами типа MG серии Т.
Непривычно маленькие колеса, насколько возможно разнесенные по углам, выдавали стремление максимизировать внутреннее пространство. Это стремление вскоре приведет Иссигониса к прорывной переднеприводной компоновке, объединившей поперечно лежащий мотор с КПП в едином картере. Но пока Minor донашивал довоенную трансмиссию. Эта машина имела все шансы стать тем, чем стал в итоге «Фольксваген-жук». Английская модель превосходила немецкую во всем, кроме маркетинга. Им попросту никто не занимался.
Система техобслуживания за пределами Британии не была создана вообще, а заморские комплектации часто не учитывали местных реалий. Поэтому одна из наиболее передовых машин эпохи не снискала всемирных лавров. Зато дома дела обстояли намного лучше. Высокий спрос сохранил автомобиль в производственной программе почти на четверть века. Пройдя через ряд модернизаций, Morris Minor стал первым британским авто, выпущенным в количестве миллиона штук, а окончательно сборку прекратили только в 1971 году.
50 лет назад
26 сентября 1968 года отпраздновал премьеру Jaguar XJ. Эта модель заменяла собой сразу четыре ягуаровских седана, и основатель компании, по совместительству и ее главный дизайнер, Уильям Лайонс блестяще справился с разработкой экстерьера, соединив спортивность, характерную для более легкого Mk II, с солидностью гиганта-флагмана Mk X.
Автомобиль установил новые стандарты в представительском классе, надолго став образцом элегантности и комфортной езды. Последнего добились за счет монтажа подвесок на подрамниках и снижения степени форсировки заслуженной «шестерки», впервые опробованной еще в конце 40-х. Позже был выпущен вариант с длинной колесной базой, а потом появился и мотор V12 огромного по европейским меркам объема (5,35 л) и столь же невероятного аппетита.
В те годы «Ягуар» был частью корпорации British Leyland, и ее проблемные производственные отношения привели к падению качества сборки даже престижных моделей. Отношение покупателей к XJ в 70-е заметно ухудшилось. Перемены начались лишь с обретением независимости в 85-м. А с переходом марки под контроль «Форда» удалось наконец провести полноценную смену поколений. Статус живого классика с богатой родословной и кругом преданных почитателей позволял Jaguar XJ долго игнорировать требования моды.
Но в 2003-м, с дебютом третьей генерации, бывшей по факту образцом высоких технологий, но снаружи по-прежнему сильно напоминавшей оригинальный автомобиль, стало понятно, что «Ягуар» превратился в пародию на самого себя. К счастью, руководство компании это поняло. Нынешний XJ – это полностью новый автомобиль, один из лучших в классе, постепенно возвращающий позиции, потерянные маркой за 40 лет.
30 лет назад
28 сентября 1988 года дебютировал представительский седан Audi V8. Образ марки «Ауди» как производителя высокотехнологичных, но при этом относительно доступных машин перестал устраивать руководство группы VAG. Более ранние премьеры 1988 года – Passat B3 и купе Corrado – дали понять, что Volkswagen остается народным только по названию. Теперь пришла очередь полноценного флагмана. «Восьмерка» никоим образом не копировала 7-ю серию БМВ или S-класс «Мерседеса».
Это по-прежнему была типичная «Ауди» с полноприводной трансмиссией quattro нового поколения (первое применение дифференциала Torsen) и полностью оцинкованным кузовом. Двигатель поначалу предлагался один. Как легко понять, это был V8. Рабочий объем равнялся 3,6 литра, на каждый блок приходилось по два распредвала, а на каждый цилиндр – по 4 клапана. Максимальная мощность составила 250 л. с. Интересно были устроены тормоза: суппорты располагались с внутренней стороны. Система получилась настолько дорогой и сложной, что после Audi V8 ее применили только однажды – на 20-клапанной версии модели 200 turbo, выпускавшейся в 1989–1991 годах. Передовая техника и высочайший уровень оснащения означали, что цена Audi V8 намного превосходила стоимость младших версий одноклассников из Мюнхена и Штутгарта. Этот факт, как и отсутствие у «Ауди» долгой истории в представительском классе, стал причиной невысокого спроса. Но мощь концерна VAG позволяла ради будущих успехов мириться с этим. Более того, именно на модель V8 группа сделала ставку в гоночном чемпионате DTM. Большая тяжелая машина превзошла признанных фаворитов BMW M3 и Mercedes 190 и в 1990–1991 годах выиграла два первенства подряд. Параллельно расширялся диапазон модификаций: появилась возможность заказа механической КПП, версии с удлиненной базой и более мощного (280 сил) 4,2-литрового мотора. Производство Audi V8 продолжалось до ноября 1993 года, на смену этой модели пришло первое поколение A8.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей