60 лет назад
26 августа 1959 года состоялась презентация автомобиля, позже известного как Mini. Но поначалу, в соответствии с практикой корпорации British Motor, машина продавалась под двумя марками: как Austin Seven или как Morris Mini Minor.
MORRIS MINI MINOR — 1959 г.в.
Проект уходит корнями в 56-й год, когда Египет перекрыл Суэцкий канал, чем вызвал перебои в поставках нефти. Тогда Алеку Иссигонису поручили создание линейки технически передовых и более экономичных авто, чем те, что выпускала корпорация в середине 50-х. В число этих машин включили и микролитражку, от которой, впрочем, требовалось оставаться «настоящим» автомобилем в отличие от популярных в то время мотоколясок. Иссигонис сделал многое для эффективного использования внутреннего пространства. Благодаря переходу на передний привод, поперечному расположению мотора и объединению его с коробкой передач общим картером на салон и багажник пришлось 80% длины автомобиля. Колеса разнесли по углам кузова и уменьшили их диаметр до 10 дюймов. В подвеске вместо привычных пружин поставили компактные резиновые конусы, чем добились также прогрессивной жесткости. Дверные петли вынесли наружу, а стекла в дверях сделали сдвижными. В итоге Mini при длине едва за 3 метра с относительным комфортом вмещал четырех взрослых и при этом неплохо управлялся. Для британцев автомобиль был слишком непривычным, и признание пришло не сразу. Помогло то, что 60-е стали временем, когда менялись привычки и стандарты жизни европейцев. Сначала на Mini обратила внимание молодежь, а потом подтянулись и покупатели среднего возраста.
AUSTIN SEVEN — 1959 г.в.
Сама корпорация тоже не сидела сложа руки, постоянно предлагая новые варианты. Выпускались дорого отделанные версии под марками Riley и Wolseley, практичные пикапы и универсалы. Немало для популяризации модели сделали спортивные варианты серии Cooper, побеждавшие в том числе в Ралли Монте-Карло. В период 1964–1969 годов на Mini ставили гидравлическую подвеску Hydrolastic, существовала модификация с полуавтоматической КПП. Лишь в 70-е автомобиль получил тот статус, который подразумевался изначально, – дешевого в приобретении и эксплуатации транспортного средства массового спроса. Для этого многие улучшения 60-х отыграли назад. В те кризисные времена Mini оставался единственным стабильным продуктом корпорации. В 80-е, после выхода супермини Austin Metro, часть его узлов перенесли на классический Mini. Такая унификация позволила оставить ветерана на конвейере, благо спрос сохранялся на уровне 35–40 тысяч в год. В 90-е Mini снова стал атрибутом богемного образа жизни. Появилось множество спецсерий, был создан немыслимый для дешевой микролитражки кабриолет. Последние классические Mini собрали в октябре 2000 года, когда стало понятно, что новым требованиям безопасности машина родом из 50-х удовлетворить не сможет. Из всего наследия группы MG-Rover компания BMW, владевшая ею в 1994–2000 годах, оставила себе только марку Mini как единственный по-настоящему ценный актив. В конкурсе «Автомобиль века» Mini занял второе место, пропустив вперед лишь Ford T.
40 лет назад
23 августа 1979 года дебютировал AMC Eagle («Орел») – первый массовый легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Постепенно сползавшая к банкротству корпорация American Motors в 70-е пыталась открыть на рынке новую нишу, которая бы приносила прибыль и давала фору в несколько лет перед «большой тройкой».
AMC EAGLE — 1979 г.в.
Одним из этих проектов стал автомобиль, достойно ведущий себя как на трассе, так и на умеренном бездорожье. Из-за хронической недостаточности средств на разработку решили «скрестить» с подноприводной трансмиссией кузов легковой модели Concord. Хотя в состав AMC входила марка Jeep с богатым опытом создания внедорожников, от ее наработок отказались: все имевшиеся варианты были слишком громоздкими и предоставляли явно избыточные возможности. А вот схема английской компании Ferguson Research подходила лучше. Она позволила сохранить независимую переднюю подвеску за счет того, что закрепленный на двигателе межосевой дифференциал был связан с колесами через карданные передачи и полуоси. Блокировка дифференциала впервые в мировой практике осуществлялась с помощью вискомуфты. Это помогло существенно улучшить управляемость «Орла». Дополнительное удобство для рядового водителя состояло в том, что полный привод был подключен всегда и при смене дорожного покрытия не требовалось никаких манипуляций.
AMC EAGLE — 1987 г.в.
Позже, правда, в список опций войдет система, отключающая переднюю ось и требующая для этого остановки машины. Но так в те времена было у всех. На момент премьеры Eagle был доступен в форме универсала и седана (2 или 4 двери), а через год в гамму добавились короткобазные купе и хетчбэк как результат адаптации полноприводного шасси к кузовам родственной «Конкорду» модели Spirit. Поначалу Eagle продавался хорошо, продлив существование AMC на несколько лет, но обновлений было недостаточно, и появление на американском рынке Audi Quattro с куда более компактной и совершенной полноприводной трансмиссией, а также новых легких внедорожников оттянуло часть клиентуры. Тем не менее выпуск «Орла» продолжался до декабря 1987 года, когда остатки AMC купил «Крайслер». Всего сделали без малого 200 тысяч штук.
30 лет назад
1 августа 1989 года началась сборка Oldsmobile Silhouette – самого роскошного из трио минивэнов-близнецов General Motors на платформе U. Другими моделями семейства были Pontiac Trans Sport и Chevrolet Lumina APV. Корпорация GM сильно опоздала с выходом на рынок минивэнов, изначально сделав ставку на пусть и уменьшенный в размерах, но все же построенный по классической архитектуре Chevrolet Astro. В 86-м, когда стала понятна ошибочность этого подхода. GM показала авангардный концепт Pontiac Trans Sport, намного более обтекаемый, чем серийные образцы «Крайслера» и «Форда», да еще и с пассажирскими дверями типа «крыло чайки». Было ясно, что для конвейера машину придется упрощать. Но и принятый к производству вариант был далек от стандартов. Однообъемный силуэт с длинным носом выглядел непривычно для американцев, которые едва начали отвыкать от «чемоданного» дизайна начала 80-х. Хуже того, в профиль машина слишком уж напоминала пылесос Black & Decker DustBuster. Кроме спорной внешности, такой дизайн имел и недостатки практического характера: много пространства в носовой части оставалось неиспользованным, водитель плохо чувствовал габариты, а передняя ось была перегружена. Вместе с тем в некоторых аспектах минивэны GM можно считать прорывными.
OLDSMOBILE SILHOUETTE — 1990 г.в.
Во-первых, ради снижения веса, повышения долговечности и облегчения ремонта кузов был сделан из пластиковых панелей, навешенных на пространственный стальной каркас. Напомним, что аналогично были сделаны спорткар Pontiac Fiero и «Сатурны» первого поколения, которые GM выдавала за автомобили будущего. Во-вторых, машины платформы U стали пионерами в расположении светотехники на задних стойках крыши. Это решение, повышающее заметность и уменьшающее загрязнение фонарей, войдет в моду в 90-х годах именно с подачи GM. В-третьих, через несколько лет GM первой внедрила для сдвижной пассажирской двери дистанционное управление и фиксацию в открытом положении.
PONTIAC FIERO — 1988 г.в.
С 92-го года наряду со стандартным 120-сильным мотором предлагали 3,8-литровый мощностью 170 л. с., на время сделавший «Силуэт» с соплатформенниками самыми мощными минивэнами в мире. Определенного успеха тройка добилась, но всерьез поколебать позиции «Крайслера» не смогла. Американцы так и не привыкли к клиновидному кузову, так что пришлось в рамках рестайлинга укорачивать и закруглять машине нос. Не решили и проблемы с качеством сборки. Дешевые «Шевроле» отчаянно скрипели пластиком. У дорогого «Олдсмобиля» шумоизоляция была лучше, но машины под разными марками как-то совсем незначительно различались внешне, что накладывало отпечаток на общее восприятие. В 1996 году пришел черед второго поколения, и это были уже заурядные двухобъемные минивэны.
Текст: Серик Туленов, фотоматериал производителей