90 лет назад
16 ноября 1925 года General Motors стала второй после «Форда» транснациональной автомобильной корпорацией. В этот день к американской «империи» присоединилась английская марка Vauxhall.
К этому моменту «Воксхолл» зарекомендовал себя как производитель качественных скоростных автомобилей, на равных конкурирующих с Bentley, однако руководству фирмы не удавалось конвертировать репутацию в стабильную прибыль, так что британцы сознательно искали альянса. Вхождение в GM изменило политику «Воксхолла». В течение нескольких лет модельный ряд был полностью перестроен с акцентом на недорогие машины малого и среднего класса. Заокеанские хозяева делились наработками американской производственной культуры и стилистическими находками, но на протяжении десятилетий марка сохраняла заметную долю самостоятельности. Лишь в тяжелых условиях второй половины 70-х началась унификация модельного ряда Vauxhall и Opel, и за полтора десятка лет машины этих двух марок стали почти неразличимы. Зато Vauxhall к настоящему времени остался единственным активным британским автомобильным брендом массовой категории.
50 лет назад
30 ноября 1965 года в США была опубликована книга «Опасен на любой скорости» – едва ли не первое в мировой истории исследование, посвященное автомобильной безопасности. В книге утверждалось, что «Большая тройка» производителей, упрощая конструкцию машин в целях экономии, не задумывается о возможных аварийных исходах при этом. Первая глава, в которой просчеты детройтских гигантов иллюстрировались на примере заднемоторного Chevrolet Corvair, фактически погубила репутацию данной модели. Расположение двигателя в сочетании с заимствованной у «Фольксвагена» схемой подвески на качающихся полуосях для сохранения устойчивости требовало разного давления в передних и задних шинах. Владельцы и механики об этом часто забывали, и автомобиль становился неуправляемым.
Конструкторы GM уже в 1964 году полностью переработали заднюю подвеску Corvair, поведение автомобиля стало куда более предсказуемым. И тут появилась книга. Ее автор, адвокат Ральф Нейдер, все в том же 64-м устроился в аппарат сенатора Абрахама Рибикоффа, занимавшегося вопросами безопасности дорожного движения, и получил доступ к накопленной статистике происшествий. Нейдер стремился не только спасти чьи-то жизни, но и быстро сделать себе имя, поэтому написанная второпях книга не блистала слогом и, что более важно, содержала множество домыслов и преувеличений, возникших еще и вследствие того, что Нейдер сам никогда не сидел за рулем. Опровергнуть или ослабить многие его доводы было нетрудно, но корпорация GM предпочла бороться не с содержанием книги, а с ее автором. Нейдера пытались скомпрометировать, для чего на его телефон поставили прослушивающее устройство. Когда это всплыло, адвокат подал в суд и выиграл процесс. Так плохо написанная книга, у которой были все шансы остаться незамеченной широкой аудиторией, получила скандальную известность и подняла волну исков к GM от пострадавших в авариях американцев. Вопросы безопасности на трассе стали новой модной темой среди «прогрессивной общественности» США и все сильнее начали оказывать влияние на законотворчество. Придумывались новые, более строгие, но не всегда достаточно продуманные запреты и нормативы, существенно тормозившие развитие автомобильной промышленности Америки. Излишне критическое отношение к отечественным автопроизводителям многие американцы сохраняют до сих пор.
40 лет назад
30 ноября 1975 года в Лондоне был представлен Vauxhall Cavalier. Автомобиль среднего класса заполнил зияющую брешь в модельном ряду британской марки. Но замечателен он был не только и не столько этим. На самом деле «Кавалер» представлял собой Opel Ascona поколения «B» с несколько измененной внешностью. В ситуации, когда британская индустрия была парализована забастовками, а сама корпорация GM страдала от мирового экономического спада и новых требований экологии и безопасности, сохранение независимых линеек Opel и Vauxhall стало невозможным.
Вслед за компактным Vauxhall Chevette, который был не чем иным, как английским вариантом «Кадета», пришел черед более крупной машины. Но Cavalier на первых порах даже собирали на континенте, в Бельгии, и только в 1977 году, когда удалось наладить отношения с профсоюзом, производство перевели в Британию. Тогда унификация английских и немецких машин GM еще не была полной. «Воксхоллы» второй половины 70-х стали своеобразным испытательным полигоном для аэродинамических «штудий» General Motors. И Chevette, и Cavalier имели обтекаемую носовую часть без радиаторной решетки, в то время как их немецкие прообразы оставались остроносыми. Вскоре компанию седану Cavalier составило купе – «переодетый» Opel Manta, а позже и трехдверный хэтчбек на том же спортивном шасси. Не будет преувеличением сказать, что в Британии Vauxhall Cavalier вывел свой рыночный сегмент из спячки. Появление новейшей машины немецкой разработки и почти немецкого качества практически выбило с рынка группу Rootes, сократило долю British Leyland, а Ford заставило поторопиться с обновлением своей главной звезды, продававшейся на островах под именем Cortina, нам больше известной как Taunus.
Если вначале Cavalier поставлялся только в сравнительно богатых комплектациях и с немецкими моторами объемом 1,6 или 1,9 л, то с 1978-го, когда закончилось производство менее габаритного Vauxhall Magnum, «Кавалер» получил британский 1,3-литровый двигатель и более дешевые уровни оснащения. В то же время 1,9-литровый агрегат уступил место новому 2-литровому со знаковой для тех лет отдачей в 100 сил. В целом Vauxhall Cavalier первого поколения следует считать большим успехом General Motors в Европе. Доля корпорации на британском рынке заметно увеличилась, и, что важнее, улучшилась ее репутация. Второе поколение «Кавалера» (оно же Opel Ascona C), перейдя на передний привод, сумело добиться еще большего: опередить «Форд» и надолго возглавить национальные чарты продаж в секторе семейных седанов.
25 лет назад
1 ноября 1990 года компания BMW представила новое поколение третьей серии – Е36. И не где-нибудь, а в Берлине. С момента объединения Германии прошло менее месяца, так что выбор баварцев был символичным. Сам автомобиль тоже стал огромным шагом вперед. Обтекаемый клиновидный профиль и закрытые общим рассеивателем парные головные фары резко контрастировали с привычным обликом BMW.
По сути, модель Е36 обозначила стиль BMW на следующие десять лет. И в техническом плане это была прорывная модель. Заднюю подвеску сделали по многорычажной схеме. Бензиновые двигатели, кроме относительно доступных версий 316i и 318i, имели по четыре клапана на цилиндр, а через два года 6-цилиндровые моторы получили одну из первых в мире систем изменения фаз газораспределения. Необычайно широкой была и гамма кузовов: по мере расширения производства к седану добавилось купе, затем кабриолет, универсал и укороченный хэтчбек Compact. Сочетание революционной техники и авангардного экстерьера новой «трешки» позволило баварцам по итогам 1993 года, наконец, опередить Daimler-Benz по числу проданных машин. Многие приверженцы марки до сих пор считают Е36 лучшим поколением в истории третьей серии.
20 лет назад
29 ноября 1995 года состоялась премьера третьего поколения Rover 200 (R3). В отличие от предыдущих генераций теперь «двухсотый» сделал шаг вниз в классификации, то есть стал машиной класса «супермини». «Ровер», последний обломок неудачливой корпорации Biritsh Leyland, на рубеже десятилетий оказался в неоднозначном положении.
С одной стороны, партнерство с «Хондой» позволяло выпускать современные автомобили и едва ли не лучшие в своих сегментах. Но японцам полагались большие выплаты по роялти, средств на собственные разработки было в обрез, а тут еще и наследие ликвидированной марки Austin в виде трех моделей родом из начала 80-х. Одной из них был супермини Metro – автомобиль хороший, дешевый, но уже весьма старый. Третье поколение Rover 200 должно было прийти на смену Metro, а пока оно готовилось, последний был обновлен, и это неожиданно вернуло престарелую машину в число бестселлеров. В результате проект R3 притормозили примерно на год. За это время у кого-то в руководстве Rover родилась идея превратить марку в премиальный бренд. Так что новая 400-я серия, принадлежа к «гольф-классу», стоила столько же, сколько Ford Mondeo, а последовавшая вскоре за ней 200-я оценивалась на уровне Opel Astra и Peugeot 306. При этом Rover 200 был отличной машиной. Как супермини он, вероятно, вообще был лучшим, вот только состязаться ему приходилось с автомобилями более крупными и часто более динамичными. В результате 200-й продавался не слишком хорошо. Ошибка в позиционировании была исправлена только в 1999 году, когда состояние «Ровера» значительно ухудшилось, а сама машина уже никак не могла считаться новой. Вынужденный постоянно играть на опережение в соревновании с более благополучными конкурентами, «Ровер» обыграл сам себя, опередив мир не на два-три года, как нужно для успеха, а на целое поколение, если не на пару. В самом деле, лишь к концу минувшего десятилетия идея премиального авто класса «супермини» перестала казаться нонсенсом. Сейчас это выгодный товар, ничем не хуже полноразмерных бизнес-седанов, к примеру, Audi A1. Вот только «Роверу», свернувшему производство десять лет назад, от этого не легче.
Текст: Серик Туленов
Фотоматериал производителей