125 лет назад
29 марта 1891 года родился Альфред Нойбауэр, которому впоследствии было суждено стать многолетним руководителем гоночной команды Mercedes, основоположником современного гоночного менеджмента. Нойбауэр получил богатый практический опыт, работая автомехаником в годы Первой мировой войны, а после ее завершения устроился испытателем в компанию Austro-Daimler, где познакомился с Фердинандом Порше.
С 1922 года Нойбауэр пробовал себя в качестве гонщика, но достижения его были скромными, и не в последнюю очередь из-за крупных габаритов и веса, влиявших на поведение машины. Годом позже Порше позвали на повышение в главное предприятие группы Daimler. Среди сотрудников, которых он взял с собой, был и Альфред Нойбауэр. В Штутгарте Нойбауэр окончательно понял, что звездой гонок ему не стать, но осмысление полученного опыта принесло неожиданные плоды. В те годы гонщик на трассе был изолирован от всякой информации, не связанной напрямую с его машиной. Он часто не знал, на какой позиции идет, сколько кругов до финиша и секунд до соперника. По словам Нойбауэра, гонщик 20-х был самым одиноким человеком в мире. Но четкое обозначение проблемы – уже половина ее решения. Нойбауэр пришел к выводу, что гонкой можно управлять. С пакетом идей он выступил перед дирекцией «Даймлера» и получил одобрение. Многое из того, что мы сегодня наблюдаем во время гоночных трансляций, придумал Альфред Нойбауэр. Это и система сигналов – флажков, жестов и информационных табличек, которые показывают пилоту с обочины, и большая, до автоматизма натренированная группа механиков на пит-стопе, и даже специальные грузовики-транспортеры, ведь тогда гоночные авто добирались до трассы своим ходом. Первые транспортеры, по сути, были обычными грузовиками «Мерседес», но для сезона 1955 года Нойбауэр задумал специальный скоростной траспортер, который бы в разы сокращал время доставки машины из мастерской на трассу и обратно. Построенный на агрегатах легковых «Мерседесов» транспортер 55-го удивлял едва ли не больше, чем болид, который он вез. Под капотом такого грузовика стоял слегка дефорсированный инжекторный мотор от купе 300 SL – «крыло чайки», что позволяло даже загруженной машине разгоняться до 160 – 170 км/ч. Тот год оказался последним для команды Нойбауэра. Во время гонки в Ле-Мане одна из машин в результате аварии улетела на трибуны. Погибло 83 человека, более 120 получили ранения.
К несчастью для «Мерседеса», это была их машина. Руководство компании сочло, что новые победы уже не повлияют на имидж марки, а вот подобные аварии способны его разрушить, поэтому по окончании сезона команду расформировали. Но отправить Нойбауэра на пенсию не вышло. В течение семи следующих лет он руководил созданием музея Daimler-Benz и далее до конца жизни оставался его неофициальным куратором.
100 лет назад
4 марта 1916 года родился Айвен Хёрст – британский военный инженер, которому группа VAG обязана своим существованием. «Фольксваген» Фердинанда Порше слишком долго шел к серийному производству. К концу 30-х машина уже устарела, но производство еще не было толком развернуто. Выпускавшиеся в те годы Steyr 55 и Hanomag 1.3 Liter превосходили «народный автомобиль» почти по всем ключевым параметрам, и в условиях честной конкуренции машина Порше имела мало шансов.
Но случилась война, сборка гражданской продукции была свернута, а заводы разрушены. И тут «Фольксвагену» сказочно повезло. В Вольфсбург для оценки завода приехал неравнодушный человек – Айвен Хёрст. Предполагалось, что оборудование следует вывезти в Британию в счет репараций, но капитаны английского автопрома отвергли «народный автомобиль». Пока думали, что делать с заводом, Хёрст договорился с Рейнской армией союзников о поставке 20 тысяч машин и наладил производство. Заодно работу получили 6 тысяч человек. В 47-м «Фольксвагены» пошли на экспорт в Нидерланды, после чего завод решили сделать одним из локомотивов возрождения немецкой индустрии. Через год Хёрст сам выбрал своего преемника. Им стал Хайнрих Нордхофф, до войны занимавший должность технического директора «Опеля». С истинно немецкой дотошностью Нордхофф взялся за рационализацию производства и совершенствование машины. Именно он превратил неказистый автомобиль Порше в легенду. А Хёрст, покинув «Фольксваген», перешел на работу в промышленную секцию британского министерства иностранных дел и больше к автомобилестроению отношения не имел. В настоящее время одна из улиц Вольфсбурга носит имя Айвена Хёрста.
55 лет назад
16 марта 1961 года дебютировал Jaguar E-Type. По сути, это был адаптированный для повседневного использования автомобиль, трижды побеждавший в Ле-Мане в середине 50-х. По нынешним меркам машина может быть названа неудобной и грубой, но тогда критерии были иными. Длинноносый «Ягуар» признавался современниками очень красивым и для своей ценовой категории (в 2 – 4 раза дешевле итальянских аналогов) был чрезвычайно быстр: 241 км/ч, если верить техпаспорту. Не будет преувеличением сказать, что именно с E-Type в Европе началась мода на скорость, через несколько лет затронувшая и модели массового выпуска.
К несчастью для фирмы, E-Type оказался настолько завершенным продуктом, что последующие трансформации если и улучшали машину, то незначительно. Четырехместный вариант, появившийся через пять лет, оказался намного медленнее, да и первоначальные удачные пропорции были искажены. Еще сильнее испортился кузов после установки мотора V12 в 71-м году. Попытки сделать E-Type более комфортабельным означали смену приоритетов как в самой компании, так и в отрасли в целом. Однако классический E-Type навсегда останется легендой и образцом для подражания. Даже в некоторых современных спорткарах можно разглядеть «цитаты» из Jaguar E-Type.
45 лет назад
11 марта 1971 года прошла премьера Maserati Bora. К тому моменту машины со средним расположением мотора делали уже и Lamborghini, и Ferrari, и даже De Tomaso. Чтобы получить преимущество над вырвавшимися вперед конкурентами, дирекция Maserati задумала не просто суперкар с мотором посередине, но суперкар максимально комфортабельный и пригодный для городской эксплуатации.
Тот факт, что итальянская фирма в те годы принадлежала «Ситроену», при решении данной задачи играл на руку. У французов позаимствовали части их знаменитой гидравлической системы – усилитель руля и тормозов. Кроме того, положение педального блока и рулевой колонки можно было настроить под конкретного водителя. В моторном отсеке размещался 4,7-литровый V8 с отдачей в 310 л. с. Позже добавится опция в виде 4,9-литрового мотора на 20 сил мощнее. Развивая тему, фирма выпустит практически в том же кузове и более доступную модель Merak, оснащенную двигателем V6. Осенью 73-го случился спровоцированный ОПЕК топливный кризис. Спрос на мощные машины упал, а «Ситроен», втянувшийся в серию затратных проектов, объявил себя банкротом. Марка Maserati перешла в собственность Алехандро де Томасо, который в 78-м прекратил производство модели Bora, мешавшей продажам его собственной «Пантеры».
30 лет назад
27 марта 1986 года на рынок США вышла марка Acura – первый автомобильный премиум-бренд, специально созданный японцами для экспорта. Неудивительно, что подобную марку первой учредила именно Honda: компания была самой молодой среди японских автопроизводителей, и по этой причине она не стала прилагать сверхусилий для отвоевывания доли домашнего рынка, а сразу сделала ставку на экспорт в Северную Америку. «Acura» образовано от того же корня, что и «аккуратный».
Название намекает на точность изготовления машин и их надежность. Потому и эмблемой марки выбрали стилизованный под букву «А» кроненциркуль. В 86-м линейка «Акуры» состояла из представительского седана Legend и спортивного хэтчбека Integra. Позднее ассортимент расширился, и с середины 90-х Acura предлагает одновременно 5-6 разных моделей. Идея специального люксового бренда для американского рынка оказалась успешной, и примеру «Хонды» спустя годы последовали Toyota с «Лексусом» и Nissan с «Инфинити». Компания Mazda планировала «запуск» аналогичной марки Amati на 1993 год, но в последний момент проект свернули.